Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого
Ближний бомбардировщик Су-2 с направляющими для реактивных снарядов под крыльями. Фото с сайта http://www.airwar.ru
Последняя предвоенная пятилетка стала временем, когда Красная Армия один за другим получала новейшие образцы вооружения - страна готовилась к войне, которой все более отчетливо пахло в воздухе. Эта активная подготовка через полвека станет поводом для откровенных инсинуаций, сводящихся к обвинению СССР в подготовке к нападению на Германию, и Су-2 в этом потоке лжи будет отведено особое место. Его назовут «крылатым Чингисханом», разберут по косточкам, «докажут» полную техническую несостоятельность - и тут же объявят, что его планировали выпускать десятками тысяч и отводили роль главного воздушного якобы готовившегося вторжения.
Реальность же гораздо проще и приземленнее всех этих вымыслов разведчиков-перебежчиков. За всю существования Су-2 он был выпущен небольшой партией: чуть меньше 900 самолетов - ничтожно мало по сравнению с самым массовым боевым самолетом всех времен и народов, штурмовиком Ил-2. А ведь оба, как мы помним, были прямым или косвенным результатом конкурса «Иванов». Несмотря на все превосходные оценки летчиков-испытателей, да и строевых пилотов, которым довелось летать на ближнем бомбардировщике Сухого, он, фигурально выражаясь, опоздал на Великую Отечественную войну. Опоздал в том смысле, что, несмотря на всю прогрессивную конструкцию, отличную аэродинамику, продуманную обстановку пилотской кабины и отменные боевые качества, был самолетом уже неактуальной тактики. Впрочем, ее определял не конструктор, а военные - а генералы, как известно из крылатых слов Уинстона Черчилля, всегда готовятся к прошлой войне.
Су-2 на зимней стоянке, начало 1942 года. Фото с сайта http://авиару.рф
«Иванов» становится «Сталинским заданием»
На то, чтобы доделать и поднять в воздух первый опытный экземпляр суховского «Иванова», потребовалось ровно восемь месяцев. 27 августа 1937 года шеф-пилот ЦАГИ (стоит вспомнить, что формально конструкторская бригада Павла Сухого по-прежнему оставалась в структуре этого института) Михаил Громов поднял в воздух машину, имевшую внутризаводской индекс СЗ-1 - то есть «Сталинское задание, экземпляр первый». Как отметил испытатель по окончании этого полета, машина оказалась простой и удобной в пилотировании, имела хорошую устойчивость и управляемость.
Фактически именно в этот момент и решилось, какой из трех «Ивановых» - бригады Павла Сухого, ОКБ Николая Поликарпова или коллектива ХАИ под руководством Иосифа Немана - пойдет в серию. Дело в том, что за месяц до этого, 25 июля 1937 года Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. Среди прочих заданий, там был и пункт, касавшийся конкурса «Иванов»: трем оставленным в нем коллективам поручалось спроектировать и построить самолеты «Иванов» с мотором М-25 в четырех вариантах - разведчик, штурмовик, ближний бомбардировщик и сопроводитель дальних бомбардировщиков. И при этом ставился очень жесткий срок выхода машин на государственные испытания - сентябрь 1937 года.
Варианты самолетов, разработанных на раннем этапе участниками конкурса «Иванов». Фото с сайта http://www.nnre.ru
В этот срок уложилась только бригада Павла Сухого, даже с опережением. У Николая Поликарпова, в КБ которого шли одновременно работы над несколькими важными проектами, «Иванов» оказался в загоне и к сентябрю на испытания ну никак не успевал. А коллектив Иосифа Немана в это же время доводил до серийного производства свою машину Р-10 - самолет-разведчик, внешне очень и очень похожий на самолет Сухого, и получил формальную отсрочку в пять месяцев по сдаче своего варианта «Иванова». Формальную, поскольку было понятно, что именно Р-10 станет вкладом ХАИ в «ивановский» конкурс - а место ближнего бомбардировщика будет отдано самолету Сухого.
А дальше началось то, что обычно происходит на испытаниях новой техники: периодические поломки и отказы оборудования, неудачные и аварийные посадки, быстрая выработка ресурса узлов и агрегатов из-за того, что их приходится «гонять» на максимальных режимах… В испытаниях участвовали три опытных экземпляра нового самолета: СЗ-1, последовавший за ним СЗ-2, который впервые поднялся в воздух 29 января 1938 года, и последний - СЗ-3, совершивший первый полет 3 ноября 1938 года.
Опытный экземпляр СЗ-2 во время испытаний в Евпатории, 1938 год. Фото с сайта http://www.tupolev.ru
Увы, помимо сугубо инженерных и технических проблем, которые на самом деле являются не просто неизбежной, а необходимой частью любых испытаний, поскольку позволяют выявить слабые места конструкции до ее запуска в серию, в судьбу будущего Су-2 вмешался и чисто человеческий фактор. Машина строилась на заводе №156, при котором формально и существовала конструкторская группа Павла Сухого. Но ситуация сложилась такая, что работникам группы пришлось писать письмо на самый верх, чтобы добиться продолжения внезапно застопорившихся работ по доводке «Сталинских заданий». Вот характерная цитата из этого письма, которое приводит в своей статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации» Вадим Проклов: «Все эти факты чрезвычайно болезненно отражаются на нашем коллективе. Мы уверены в том, что наша полуторагодичная работа была нужна стране и наша машина является хорошим вкладом в дело обороны нашей Родины. Мы не сомневаемся в том, что эта машина действительно приспособлена к массовому производству и даже превосходит по своим летно-тактическим данным и производственной простоте машину «Вулти» (имеется в виду штурмовик Vultee V-11, который авиаконструктор Сергей Кочеригин довел до серийного выпуска под индексом БШ-1. - Прим. авт.), что дает возможность чрезвычайно быстро внедрить машину в серию. Поэтому мы не можем примириться с отношением руководства завода к нашей машине и тесно связанной с ней судьбе нашего коллектива. Завод № 156, строивший одновременно несколько тяжелых и средних машин, в настоящее время вдруг оказался способным выполнять работу только по одной машине среднего тоннажа, в ущерб всем остальным. Конструкторское бюро Сухого фактически лишается производственной базы на заводе и даже ограничивается в постройке макетов машин, намеченных к проектированию»…
Су-2: «гадкий утенок» предвоенного авиапрома
Письмо, как ни странно, достигло своей цели: работы по «Сталинскому заданию» на заводе №156 резко ускорились, и 28 декабря 1938 года последний опытный экземпляр СЗ-3 передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Полеты в рамках этих испытаний, как и предыдущий экземпляр, СЗ-2, «тройка» выполняла в Евпатории, а начались они 3 февраля 1939 года. А через полтора месяца нарком обороны маршал Климент Ворошилов и нарком авиапромышленности Михаил Каганович обратились к председателю Совнаркома Вячеславу Молотову с письмом, в котором отмечали, что «самолет «Иванов» с М-87А по своим летным данным и огневой мощи значительно превосходит однотипные самолеты, состоящие у нас на вооружении (Р-зет М-34РН и Р-10 М-25В). Учитывая хорошие показатели самолета «Иванов» с <двигателем> М-87А, просим разрешения принять его на вооружение РККА и организовать серийное производство данных самолетов на заводе Саркомбайн» (цитируется по статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации»).
На самолете, построенного на средства рабочих города Молотов (современная Пермь; в этом городе выпускались последние машины этой модели) летал один из самых знаменитых пилотов Су-2 - командир 52-го бомбардировочного авиационного полка майор Анатолий Пушкин. Фото с сайта http://airaces.narod.ru
В том же письме отмечалось, что «конструкция находящегося на испытаниях самолета цельнометаллическая. Серийные самолеты будут выпускаться с деревянным фюзеляжем, с последующим переходом в серии на деревянное крыло со стальным лонжероном…». Это был принципиальный момент: как и с предыдущими самолетами конструкции Павла Сухого, с будущим Су-2 сложилась парадоксальная ситуация, когда современный самолет вынужденно «состаривался» по экономическим причинам, так как кольчугалюминия в стране не хватало на серийный выпуск таких цельнометаллических машин.
Впрочем, предсказать такой исход было нетрудно не только по экономическим причинам. Вспомним: по результатам первого этапа конкурса «Иванов» были назначены разработчики трех вариантов нового самолета: цельнометаллического (Павел Сухой), смешанной конструкции (Николай Поликарпов) и деревянной (Иосиф Неман). Почти наверняка изначально именно смешанный вариант, как наиболее экономически и технологически оправданный, рассматривался в качестве основного, за что говорит и назначение ответственным за него гораздо более именитого конструктора. Но когда победителем стал другой, именно ему и пришлось переделывать свой самолет под нужды и возможности отечественной авиапромышленности. Так Су-2 повторил судьбу И-14 - хотя и не во всем, к счастью.
А вот что было к несчастью, так это выбор производственных мощностей для выпуска самолета, уже получившего серийный индекс ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый. Оформившаяся в самостоятельное конструкторское бюро группа Павла Сухого, в отличие от большинства других самолетных КБ Советского Союза, на первых порах не имела своей промышленной базы. И ее самолеты поручили строить двум заводам: харьковский №135 (где для ускорения процесса постройки должность главного конструктора занял Павел Сухой) и «Саркомбайн». Но несмотря на грозные указания из Москвы, ни там, ни там серьезно к новой машине не отнеслись, что в итоге стало причиной для серьезного разговора в верхах. Закончился он странным для Павла Сухого и его КБ решением: все производство перевели на новосозданный на базе КБ-29 Наркомата авиапромышленности в подмосковных Подлипках (нынешний Королев) завод, которому присвоили №289 и на котором Сухой занял должность главного конструктора. В задачу нового завода входила постройка в течение ближайшего года двух опытных самолетов и 10-15 машин нулевой серии.
Турельная установка МВ-5 на самолете Су-2 одной из ранних модификаций. Фото с сайта http://www.airwar.ru
Но ни это решение, ни вышедшие в начале 1940 года приказы нового наркома авиапромышленности Алексея Шахурина о срочном развертывании серийного выпуска ближних бомбардировщиков ББ-1 на трех заводах сразу - в Харькове, Таганроге и Долгопрудном - ни к каком радикальному изменению ситуации не привели. Выбранные ответственными заводы объективно не могли справиться с задачей по выпуску самолетов, чьи конструкционные особенности были на порядок выше технологических возможностей производства. Ведь Павел Сухой создал машину, в конструкции которой нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит… Позаботился создатель Су-2 и о возможности массового поточного производства, решившись использовать плазово-шаблонного метода обеспечения взаимозаменяемости элементов конструкции - но руководство авиапромышленностью так и не нашло возможности разместить производство ББ-1 на одном из ведущих авиазаводов страны. А все остальные просто не могли в полном объеме справится с поставленной перед ними задачей.
Армия пробует «сушки»
Все это привело в итоге к тому, что только в мае 1940 года - всего за год до начала Великой Отечественной войны! - военные из специально созданного бомбардировочного авиаполка №135 (по номеру завода, выпускавшего машины) приняли и начали испытывать первые 16 серийных ББ-1. Итоги войсковых испытаний оказались весьма удачными: несмотря на обнаруженные недостатки и слабости отдельных узлов самолета (что естественно для любой новой техники), летчики отмечали хороший обзор вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления, говорили, что самолет прост в эксплуатации, техникам удобно его обслуживать, поскольку они имеют удобный доступ ко всем агрегатам, а потому ремонт и замена деталей трудностей не представляют.
«Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1», - говорилось в отчете по войсковым испытаниям. На простоту освоения нового самолета влияло и еще одно нововведение Павла Сухого: он с самого начала спроектировал дублированную систему управления ББ-1, предполагая, что в боевой обстановке может возникнуть необходимость штурману заменить раненного или погибшего пилота. Эта предусмотрительность уже во время войны позволила сохранить и довести до своего аэродрома не один десяток сильно поврежденных Су-2 (а отсутствие такой системы на Ил-2 стало причиной гибели многих штурмовиков, в которых оставшийся в живых стрелок-радист никак не мог взять на себя управление вместо пилота). Пока же, в довоенные месяцы такая двойная система управления позволяла обучаться летчикам непосредственно на той технике, на которой им предстояло летать в дальнейшем, без применения специальных учебных машин.
Штурман ближнего бомбардировщика Су-2 за турельной установкой, располагавшейся позади и выше его основного рабочего места. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru
Как это обычно бывает, войсковые испытания принесли не только положительные отзывы, но и замечания, и предложения о доводке тех или иных узлов и агрегатов машины. Это тоже потребовало существенного времени, и в итоге широкое внедрение Су-2 - так с декабря 1940 года стал официально именоваться ББ-1 - в строевых частях началось только в январе 1941 года. И все равно, даже когда уже вовсю шла война, КБ Сухого вместе со смежниками и производственниками продолжали доводки и испытания новых модификаций самолета - искали наилучшие варианты.
К сожалению, даже самые выдающиеся из них не могли уже соответствовать тем строгим и жестким требованиям, которые предъявила Великая Отечественная война к авиационной технике. Тихоходный (скорость в пределах 430-480 км/ч), не слишком хорошо вооруженный (всего три пулемета калибра 7,62 мм), с небольшой бомбовой нагрузкой (400 кг) Су-2 уже не мог выполнять те задачи, которые первоначально ставились перед ним. Обязанности штурмовика успешно выполнял Ил-2, бомбардировщика - Пе-2 и другие двухмоторные бомбардировщики, разведчика - многие серийные истребители… Даже ниша тихоходного ночного бомбардировщика оказалась занята У-2, который брал массовостью производства и крайней простотой управления, превосходившей даже Су-2.
И все-таки этот ближний бомбардировщик успел сказать свое веское слово в истории Великой Отечественной. Как, впрочем, и многие другие образцы вооружения Красной Армии, с которыми она встретила войну и которые стремительно устаревали в течение первых ее месяцев. Казавшиеся грозными на парадах бомбардировщики ТБ-3 и истребители И-16, танки БТ-7 и Т-28 - все они были из «прошлой войны». Но люди, которые ими управляли, были из этой - и делали все, чтобы даже с этим устаревшим, неуклюжим, слабым вооружением дать врагу такой отпор, которого он никак не ожидал.
К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах. По данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к 1 июня военпреды приняли в общей сложности 413 бомбардировщиков, из которых в Западном Особом военном округе числились 64 «сушки», в Киевском Особом - 91, в Одесском - 22, в Харьковском - 124 бомбардировщика. Еще 85 машин были уже приняты, но отстаивались на заводских аэродромах, а семь числились в учебном центре. Остальные самолеты или находились в пути к месту назначения, или были списаны в результате летных происшествий.
Экипаж Су-2 у своей машины, осень 1941 года. Фото с сайта http://www.lietadla.com
По отчетам, план выпуска Су-2 на этот период был выполнен на 119%, а до конца года Красная Армия должна была получить еще свыше 700 машин. Ударными темпами шла и подготовка пилотов и летнабов (так в то время зачастую именовались штурманы такого рода самолетов) для новых бомбардировщиков. Но и их обучение было рассчитано на срок до сентября, а то и дольше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, по данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машин с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. При этом все находившиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков (из них только 132 были исправны) располагались южнее 55 параллели, то есть прикрывали в основном границы Белоруссии и Украины - вплоть до Черного моря. Там они и встретили войну.
Самолет для героев
С первых дней Су-2 помимо своих чисто бомбардировочных обязанностей выполняли и задачи по штурмовке наступающего врага, и по сопровождению дальних бомбардировщиков, и были разведчиками - короче, кем угодно. И конечно, несли и несли потери: германским пилотам, у многих из которых за спиной к тому времени была уже не одна военная кампания, спешно переученные экипажи «сушек» могли противопоставить немногое. Однако и этого немногого вполне хватало, чтобы не только выполнять задачи по бомбардировке противника, но и наносить урон Люфтваффе. В частности, в отчете штаба 97-го авиаполка, который уже в конце июня 1941 года пришлось вывести в тыл на переформирование из-за потери боеспособности, говорилось о 14 сбитых немецких истребителях.
Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 принимает поздравления с первым боевым вылетом. Фото с сайта http://techno-story.ru
О том, что Су-2 оказались способны вести полноценные воздушные бои и успешно сопротивляться «Мессершмиттам», говорится в документах и других авиаполков, вооруженных этой машиной в начале Великой Отечественной войны. Для этого порой их экипажи использовали и такой редкий вид воздушного боя, как таран. В частности, Су-2 прославлен тем, что именно на нем совершила свой таран единственная женщина за всю историю боевой авиации - заместитель командира эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка Юго-Западного фронта старший лейтенант Екатерина Зеленко (подробнее об этом читайте в статьях и ). Известны и как минимум два примера, когда экипажи самолетов Су-2 повторили подвиг капитана Николая Гастелло: служивший в 43-м бомбардировочном авиаполку ветеран Зимней войны капитан Александр Авдеев направил горящий самолет на подходившие к аэродрому Большие Ситцы вражеские автомашины с пехотой, а командир эскадрильи 209-го бомбардировочного авиаполка капитан Хасан Мамин - в гущу вражеских самолетов на аэродроме Боровская.
При этом появление новых ближних бомбардировщиков но вооружении у Красной Армии оказалось явной неожиданностью не только для немецких войск, но и для советских. Дело в том, что о появлении в авиачастях Су-2 порой не знали даже их соседи по военным городкам: перевооружение «сушками» проводили в обстановке повышенной секретности. И порой это играло весьма трагическую роль в судьбе их экипажей.
Например, будущий маршал авиации, Герой Советского Союза спустя много лет после войны вспоминал: «Было и такое: идем на задание, к нам пристраиваются два МиГ-3. Думаем, лететь с истребителями надежнее. Вдруг происходит невероятное - один из МиГов точными выстрелами сбивает командира нашей эскадрильи и набрасывается на мой самолет. Покачиваю машину с крыла на крыло, показываю наши опознавательные знаки. Это помогло…
Спустя много лет, когда я учился в Академии Генерального штаба, рассказал об этом случае своим однокурсникам. В нашей группе учился трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Он попросил меня повторить рассказ.
Пересказал снова.
«Это был я», - смущённо и расстроено заявил он.
«Шутишь, Саша?»
«Да какое там «шутишь»! В начале войны я действительно сбил Су-2. Был со мной такой страшный случай, не знал самолёты Сухого, ведь они появились в частях перед самой войной, а вид у них совсем необычный - подумал, что фашист…».
Этот трагический эпизод едва не стоил будущему асу Александру Покрышкину карьеры, если не жизни, но в суматохе массового отступления обошлось. Не исключено, что подобные эпизоды были не единичными, но об остальных мы не узнали и уже не узнаем, поскольку их участники погибли задолго до конца войны.
Личный состав ближнебомбардировочной эскадрильи Су-2 уточняет последние данные разведки о целях для бомбежки. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru
Недолгая судьба, вечная слава
О том, насколько хорошей машиной оказался Су-2, можно судить по его очень широкому применению в качестве не только ближнего бомбардировщика, но и штурмовика - роли, к которой он готовился, но которую «недоучил». Именно неприспособленностью «сушек» к штурмовке объясняется факт их чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны и то, что изучившие этот печальный опыт специалисты советских ВВС однозначно пришли к выводу, что ББ-1 оказался хуже всех подготовлен к боевым действиям. И в то же время он был чрезвычайно живуч: в некоторых полках, которые сумели вовремя перестроить тактику применения Су-2, одна потеря этих самолетов приходилась на 80 боевых вылетов - в четыре, а то и пять раз меньше, чем, скажем, Пе-2! В среднем же, по данным статистики, потери «сушек» были в полтора с небольшим раза меньше обычных для советской бомбардировочной авиации боевых безвозвратных потерь.
Звено ближних бомбардировщиков Су-2 выполняет бомбометание. Южный фронт, 1942 год. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru
И все-таки их было слишком мало, живучих, юрких, способных играть множество авиационных ролей Су-2. К осени 1942 года на всем протяжении советско-германского фронта осталось всего два полка, вооруженных этими машинами. В них понемногу перетекали уцелевшие экземпляры из других подразделений, которые выводились на переформирование и получали новые самолеты: кто - Ил-2, кто - Пе-2 или другие бомбардировщики. А «сушки» продолжали собирать по местам вынужденных посадок, ремонтировать за счет запчастей, снятых со сбитых и не подлежащих ремонту машин - и возвращать в строй.
Последние из них, уже в качестве разведчиков и артиллерийских корректировщиков, продолжали боевые вылеты до 1944 года, пока их окончательно не списали в связи с крайней изношенностью и отсутствием ремкомплектов. И это при том, что производство Су-2 было окончательно прекращено 24 января 1942 года! То есть еще на протяжении двух лет самолеты, которые уже не выпускались и не принимались военпредами, продолжали летать, воевать, наносить удары по врагу - и пользоваться искренней, горячей любовью своих экипажей.
Горячей в прямом смысле слова: помимо всех иных удобств и замечательных особенностей Су-2 летчики особо отмечали систему отопления кабины, в которую поступал горячий воздух от мотора. Это оказалось особенно важным первой военной зимой, когда «сушки» еще достаточно активно воевали на фронте, и их пилотам приходилось совершать по несколько вылетов в день на ядреном морозе, только крепчавшем по мере набора высоты. Трудно даже представить себе, как завидовали им пилоты других, неотапливаемых самолетов. Но ни хвалебные отзывы боевых летчиков, ни высокие показатели живучести не могли повлиять на стремление воюющей страны сократить номенклатуру стоящих на вооружении самолетов и, соответственно, усилия и расходы на подготовку летчиков для них и обеспечение машин ремкомплектами и запчастями.
Помимо работы бомбардировщиками, штурмовиками, разведчиками и арткорректировщиками, Су-2 приходилось работать и агитационными самолетами. На снимке: загрузка листовок в кабину Су-2, лето 1942 года. Фото с сайта http://waralbum.ru
И тем не менее Су-2 выпала счастливая судьба солдата, выполнившего свой долг, что называется, до последней капли крови. На всем огромном пространстве, где когда-то гремели бои Великой Отечественной войны, нет ни одного памятника, где был бы установлен этот самолет, и ни одного музея, где он экспонируется. Все Су-2 достойно прошли свой боевой путь - и легли в землю рядом со своими пилотами и их однополчанами в Причерноморье, донских степях или белорусских болотах…
Во второй половине 1936 г. по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков с поршневым двигателем АМ-34ФРН.
Комиссия ГУАП рассмотрела проекты и пришла к выводу, что они «… по своим геометрическим размерам, весовым и летно-техническим данным очень мало разнятся друг от друга», и посчитала целесообразным строить самолет в трех вариантах конструкции: дюралевой, на базе американских технологий, деревянной и смешанной. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой (завод № 156, г. Москва), И.Г. Неман (завод № 135, г. Харьков) и Н.Н. Поликарпов (завод № 21, г. Горький).
Предложение комиссии получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», позднее упоминавшегося в переписке под шифром «Иванов».
Продолжив работу по теме, в начале 1937 г. П.О. Сухой переработал проект под двигатель воздушного охлаждения М-62, как более надежный в боевых условиях. В конструкции нового самолета нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит, а использование плазово-шаблонного метода позволило упростить изготовление самолета и обеспечило возможность его массового поточного производства. Проект получил внутризаводское обозначение СЗ («Сталинское задание»).
Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок – 6 месяцев. 25 августа 1937 г. М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр самолета СЗ-1. Заводские испытания с перерывами, вызванными поломками двигателей, продолжались до конца 1938 г. На государственные испытания самолет не передавался из-за запрета на эксплуатацию двигателей М-62.
В декабре 1937 г. закончили постройку «дублера» (СЗ-2), первый полет самолет совершил 29 января. По распоряжению Наркомата оборонной промышленности, в январе 1938 г. СЗ-2 передали на совместные с ВВС испытания, которые проводились в Евпатории, от НИИ ВВС в них участвовали Ю.А. Макаров и К.А. Калилец. Испытания были завершены 26 марта, самолет получился удачным и был рекомендован к серийной постройке.
По разным причинам «Иванов» И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что «Иванов» П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса. После завершения госиспытаний СЗ-2 поступил на завод № 156 для замены двигателя, выработавшего свой ресурс. С новым двигателем были выполнены только несколько полетов, а 3 августа самолет потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение двигателя М-62.
Третий экземпляр самолета СЗ-3 с двигателем М-87 поднял в воздух 17 ноября 1938 года летчик-испытатель А.П. Чернавский. После заводских испытаний и доводок СЗ-3 передали на государственные испытания, которые завершились в начале апреля 1939 г. По своим летным характеристикам самолет полностью удовлетворял ВВС, отмечалась высокая техническая культура машины и хорошие летные данные. В марте 1939-го, еще до завершения госиспытаний, наркомы обороны и авиапромышленности обратились в Комитет Обороны (КО) при СНК СССР с просьбой принять самолет «Иванов» с двигателем М-87А на вооружение РККА и организовать его серийное производство. Решение о выборе серийного завода сильно затянулось, лишь в конце июля 1939 г., после утверждения в НКАП плана опытного самолетостроения на 1939-40 г.г., на заводе в г. Харькове приступили к подготовке серийного производства самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик – первый). Одновременно П.О. Сухой был назначен Главным конструктором завода № 135.
В отличие от опытных образцов, серийный самолет имел смешанную конструкцию (фюзеляж – деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор – металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла.
В 1940 г. ББ-1 (с декабря 1940 г. – Су-2), претерпев ряд доработок, стал выпускаться с двигателем М-88, М-88Б, а последние серийные самолеты, около 60 экземпляров, имели двигатель М-82.
Кроме того, в 1940 г. к производству самолета были подключены заводы № 31 в г. Таганроге и № 207 в г. Долгопрудном. Всего до весны 1942 г. было выпущено 910 самолетов Су-2.
В период 1939-41 г.г. параллельно с серийным производством в КБ П.О. Сухого велись работы по модификации самолета. Был разработан ряд проектов самолета с улучшенными летно-тактическими характеристиками, которые включали в себя улучшение его аэродинамики, оснащение новыми двигателями (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) и т.д.
Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны на 22.06.1941 г. парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров (Западный фронт – 75; Юго-Западный фронт – 114; 9 отдельная армия (Одесский военный округ) – 24). В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.
В разное время, в годы Великой Отечественной войны на самолетах Су-2 воевали 27 летчиков, удостоенных звания Героев Советского Союза, из них М.П. Одинцов и Г.Ф. Сивков удостоены этого звания дважды.
ОКБ Сухого
© Михаил Быков
Су-2 М-82 из состава 52 ббап, пилот - майор А.И. Пушкин, август 1942 г.
Эвакуация всех промышленных предприятий проходила в тяжелых условиях. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Так, первый эшелон из Харькова в Молотов прибыл 1 октября, а последний - лишь 4 декабря 1941 г. Некомплектная погрузка оборудования под огнем нрага и отсутствие транспортах средств при разгрузке задержали монтаж оборудования. Да и руководство моторного завода № 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых самолетостроителям цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.
Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили, «на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу» заводов № № 135, 207, филиала завода № 450, фюзеляжного цеха завода «Серп и молот», а также «Гидропривода», производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.
Рассмотрев положение дел в Молотове, оцепив «узкие места», нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 г. выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин и сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанным с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить н запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование, в этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2, и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди. Обширная переписка велась между разными ведомствами по вопросу о том, кто будет изготавливать лыжи для бомбардировщиков Сухого. 18 ноября заместитель начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая» . И вдруг...
19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода № 135 И.М. Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотонского обкома ВКМ(б) П.И.Гусароиа, из тружеников различных авакуированных предприятий так и не удалось создать единым производственным коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В нервом говорится о неоходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты TБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-3Ф. В документе - ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.
Трудно однозначно ответить на вопрос, почему руководство приняло такое решение. Видимо, главная причина была связана с уменьшением числа типов боевых машин, находившихся в производстве, и необходимого для них оборудования. Несомненно, что благоприятные отзывы о работе па фронте полков на Су-2 опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина. Многие военные специалисты тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным, чтобы у стрелка имелся подвижный пулемет...
Вопреки распространенному мнению, первоначально С.В. Ильюшин противился переделке штурмовика в двухместный, но согласился разместить стрелка в машине с мотором М-82. Такой самолет был построен, и в начале сентября 1941 г. его начали испытывать. Разрабатывалась концепция взаимодействия в бою двухместного Ил-2 М-82 (их часто называли тогда Ил-4) с несколькими одноместными Ил-2 АМ-38.
В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела. Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин ограничил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го бап майор Г. Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя па фронте в последние месяцы.
В истории наашего самолетостроения были случаи, когда машину снимали с производства, а затем вновь восстанавливали. По в данном случае, убедившись, что строить штурмовик Ильюшина в Перми нецелесообразно, руководство страны решило - беспрецедентный шаг для начала 1942 г. - завод № 135 расформировать. В январе и феврале за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы №№ 30 и 381.
По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И. Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. После гибели В.М. Петлякова в катастрофе 12 января 1942 г. Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу над совершенствованием Пе-2. Сухой не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились колебания Павла Осиповича, и 14 января с его ведома состоялось назначение на должность главного конструктора завода № 22 А.И. Изаксона. Еще через 10 дней вышел приказ расформировать авиазавод в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки, даже когда фашистов удалось отогнать от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участиии вождя, и им же было прекращено его серийное производство.
В годы Великой Отечественной войны подразделения Су-2 действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания наступления войск противника.
Почти после каждого боя наши летчики и штурманы докладывали о сбитых мессершмитах. В действителыности такое случалось довольно редко. При всех достоинствах турели МВ-5, имевшийся у штурмана пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью. Часто очереди пуль винтовочного калибра точно попадали в моторные установки неприятельских самолетов, но те продолжали атаки, Бои показали, что ШКАС не мог считаться достаточной защитой самолета от истребителй Bf 109 и Bf 110, имевших пулеметно-пушечное воооружение. Кроме того, часть Су-2 имела установки ТСС-1, намного менее удачные для боя с истребителями, а на других машинах летный состав по своей инициативе снимал турели MВ-5, считая их слишком громоздкими для одномоторного самолета. Не обеспечивала достаточной защиты снизу и турель МВ-2. Поэтому не удивительно, что большинство заявленных экипажами бомбардировщиков побед не подтверждается немецкими документами.
В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.
Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков
| Су-2 | |||||
| Су-2 №16/2 | Су-2 №070T29 | Су-2 №15116 на лыжах |
Су-2 #15116 на колесах |
||
|---|---|---|---|---|---|
| Окончание испытаний | январь 1941 | июнь 1941 | апрель 1942 | апрель 1942 | |
| Силовая установка | |||||
| Мотор | M-88Б | M-88Б | M-82 | M-82 | |
| мощность | на высоте л.с. | 1000 | 1000 | 1330 | 1330 |
| H м | 6000 | 6000 | 5400 | 5400 | |
| Массы и нагрузки, кг | |||||
| Пустого | 2954 | 2995 | 3273 | 3220 | |
| Полетный | 4310 | 4335 | 4700 | 4700 | |
| Летные данные | |||||
| Максимальная скорость | у земли км/ч | 378 | 370 | 413 | 430 |
| на высоте км/ч | 460 | 455 | 477 | 486 | |
| H м | 6600 | 6700 | 5850 | 5850 | |
| Время набора высоты 5000м, мин | 12,6 | 12,6 | 9,8 | 9,8 | |
| Практический потолок, м | 8900 | 8500 | 8400 | 8400 | |
| Крейсерская дальность, км | 890 | - | 830 | 910 | |
| Вооружение | |||||
| ШКАС 7,62-мм | неподвижные | 4 | 2 | 4 | 4 |
| патронов шт. | 3400 | 2400 | 3400 | 3400 | |
| в турели | 1 | 1 | 2 | 2 | |
| патронов, шт. | 900 | 900 | 1500 | 1500 | |
| Бомб, кг | 400 | 400 | 400 | 400 | |
Подробно
- "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
- "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
- "Штурмовики Красной армии" /В.И. Перов, О.В. Растренин/
- "Сто тысяч "Чингизханов"" /авиАМастер #5 2000. Дмитрий Хазанов/
- "Су-2. Ближний бомбардировщик" /Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков/
Легкий бомбардировщик-разведчик Су-2 («Иванов», АНТ-51, ББ-1).
Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.
Постройка третьего «Иванова» ОКБ П.О.Сухого (по заказу № 452) закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87 . Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. По мнению летчика А.П.Чернавского , совершившего первый полет 3 ноября, у новой машины сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 (Сталинское задание) на государственные испытания военные потребовали заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября.
На государственные испытания в НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он «…является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет, как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе…»
С 3 февраля по 6 апреля 1939 года в Евпатории машину испытывала бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В.Синельникова, летчика майора Б.Н.Покровского и штурмана майора А.М.Третьякова. 78 вылетов выполнили военные специалисты, после чего облет произвел майор П.М.Стефановский . Опытному летчику-испытателю едва удалось избежать серьезной аварии, когда на посадке не полностью вышла правая стойка шасси. Удачно приземлившись на одно колесо, Петр Михайлович вce-таки не смог удержать машину на пробеге, с поломками узлов стоек шасси, повреждением обшивки центроплана и патрубков ее пришлось отправить на ремонт.
Но летное происшествие не испортило впечатления от нового «Иванова». В своем отзыве Б.Н.Покровский подчеркивал, что самолет «…представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине…» Положительно оценивали самолет и другие участники работы. Не удивительно, что в заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).
События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е.Ворошилов и М.М.Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 года вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом № 292) в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими — Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК (с турбокомпрессором). В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.
Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Во-первых, много неприятностей доставили самолету моторы. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938-1939 годах на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Незадолго до описываемых здесь событий «за вредительскую задержку с внедрением моторов М-87» были арестованы директор завода № 29 им. П.И.Баранова С.А.Александров и некоторые другие видные специалисты. Такая же участь постигла главного конструктора завода А.С.Назарова. Все они прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Gnome-Rhone», успели приобрести немалый опыт и их потеря оказалась весьма ощутима для дела.
Во-вторых, хотя Сухой сразу распорядился послать в Харьков группу конструкторов во главе с Д.А.Ромейко-Гурко, а в Саратов — с Н.П.Поленовым, авиазаводы оказались не готовыми к внедрению в серию нового самолета. На заводе № 135 (головном) работы над чертежами ББ-1 (машина получила заводское обозначение изделия «Н») начались в июне 1939 года. Быстро выяснилось, что придется коренным образом изменить технологический профиль предприятия, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика не имела ничего общего с ранее выпускавшимся здесь Р-10 .
Для руководства процессом внедрения в серию самолета на головном заводе по решению Комитета обороны от 29 июля и приказу М.М.Кагановича от 7 августа 1939 года П.О.Сухого назначили главным конструктором завода № 135. Директору поручалось организовать опытный цех, куда предписывалось переехать сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу. В опытном цехе планировалось проводить работы по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1. Сухому предписывалось отработать установку мотора М-63ТК, спроектировать и построить бронированный штурмовик-бомбардировщик (ШБ), в развитие ББ-1. Конструкторский коллектив в то время состоял всего из 63 человек. Большой вклад в развертывание серийного производства ББ-1 внесли ближайшие помощники Главного: его заместитель Д.А.Ромейко-Гурко, начальник бригады общих видов Н.А.Фомин, участвовавший еще в работах над «РД» и «Родиной» , опытный специалист по двигательным установкам Е.С.Фельснер и др.
На новом месте коллектив Сухого столкнулся с многочисленными трудностями. Директор Харьковского авиазавода В.Нейштадт очень долго не проводил никаких мероприятий по созданию опытной базы для КБ, а исполком города не предоставил сотрудникам ни одной квартиры — переехавшие инженеры и техники жили в гостинице в отрыве от семей. Естественно, в этих условиях москвичи не торопились покинуть столицу. Они знали также, что «харьковские первопроходцы» были вынуждены в отсутствие транспорта ежедневно проделывать многокилометровый путь пешком в дождь и морозы на работу и обратно. Павел Осипович опасался распада конструкторского коллектива — некоторые специалисты заявили ему об уходе, не желая ехать в Харьков, — и 11 февраля 1940 г. обратился к только что назначенному заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой «…предоставить коллективу одну из Московских производственных баз, в которой в дополнение к двум — трем опытным объектам можно было бы наладить изготовление небольших серий количеством 10-15 самолетов в год».
А.С.Яковлев согласился с этим предложением и подписал 16 марта 1940 г. соответствующий приказ. На основе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занималось разработкой герметических кабин и артиллерийского вооружения самолетов) был организован опытный завод, получивший номер 289, а в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру». Павлу Осиповичу, ставшему главным конструктором опытного завода, предстояло в кратчайший срок оснастить предприятие необходимым оборудованием, создать костяк коллектива. Первым заданием стала постройка к октябрю 1940 года двух модифицированных ББ-1 с мощными моторами М-90 . На заводе № 135 они получили обозначение «МН» как дублеры самолета «Н». Преемником Сухого в должности главного конструктора Харьковского завода стал П.Д.Грушин .
Тем временем продолжались работы по усовершенствованию и доводке опытного СЗ-3. Еще в начале 1938 года Сухой послал Е.С.Фельснера к новому главному конструктору моторного завода С.К.Туманскому для доработки ВМГ. Долгие попытки улучшить выходные и особенно эксплуатационные характеристики мотора М-87 не привели к положительному результату. Особое беспокойство вызывали серьезные дефекты нагнетателя и недоведенность карбюратора с автоматом высотного корректора.
В апреле 1939 года в НИИ ВВС прошел испытания на проверку устойчивости, маневренности, дальности и надежности работы двигателя самолет «Иванов» с М-87Б. Полеты, в частности, показали, что на высоте 1500 м бомбардировщик выполнял вираж за 25-26 с, а боевой разворот — за 17-18 с. Обладая хорошей статической и динамической устойчивостью, машина нуждалась в повышении боковой устойчивости. Основные летно-технические данные ББ-1 М-87Б остались такими же, как у самолета с мотором М-87А.
Как только Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора, у которого односкоростной нагнетатель был заменен двухскоростным, он решил немедленно — еще до проведения государственных испытаний — поставить новый М-88 на СЗ-3. Мощность силовой установки возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости. Поскольку при испытании СЗ-3 М-87А высказывалось требование обеспечить штурману возможность более свободного покидания самолета в аварийных ситуациях, то нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк. Монтаж нового мотора на ББ-1 был закончен 27 ноября 1939 года, и после непродолжительной заводской отладки машину в январе 1940 года передали на государственные испытания. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В.Синельников, летчик майор Б.Н.Покровский и штурман капитан С.З.Акопян.
На этот раз летчик оказался более сдержанным в оценке машины — летные характеристики ее не улучшились. В заключении акта испытаний говорилось:
«Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях… Медленная работа по внедрению самолета… может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки». Акт требовал срочно доработать двигатель в части эксплуатационной надежности.
В конце 30-х годов советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 года А.И.Шахурин сменил М.М.Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180 , ТБ-7 , ББ-22 и ББ-1), которые строились войсковой серией, только последняя машина успешно прошла государственные испытания, но и ее производство разворачивалось недопустимо медленно. До конца 1939 года ни одного серийного бомбардировщика ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, отданных им 19 января, требовал от руководства завода № 135 построить к июлю 1940 года 110 бомбардировщиков Сухого «…с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. — прим. автора) со скоростью не менее 500 км/ч.»
Приказ НКАП № 56 от 15 февраля 1940 года начинался словами: «Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего…» Нарком установил график, по которому разворачивалось производство ББ-1 теперь уже на трех заводах: головном № 135, а также № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие текущего года 110, 20 и 5 машин, соответственно. Все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.
По нашему мнению, важные и своевременные решения правительства и наркомата авиапромышленности, подчеркивание «особой значимости» развертывания программы ББ-1, не соответствовали возможностям выделенных для его производства заводов. Напомним, что в 1939 году четыре ведущих советских авиазавода №№ 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийных технологии, оснастки. Они имели лучшие станки и оборудование, достаточно хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 года Сухой пытался убедить Кагановича, что «…оснащение завода № 1 целиком сможет обепечить производство самолета «Иванов»» . Возможно, что если бы выпуск ББ-1 развернули там или на одном из трех других перечисленных выше предприятий, то судьба машины сложилась бы по другому.
Большие надежды возлагал П.О.Сухой на две опытные работы: модификацию СЗ-1 под мотор М-63ТК и создание ШБ (штурмовика-бомбардировщика). Первый «объект» поднял в воздух в конце марта 1940 года заводской летчик А.И.Калюжнов. Однако он не имел необходимой высотной подготовки, поэтому летчику ЦАГИ А.П.Чернавскому пришлось выполнить четыре полета до высоты 6000 м с включением турбокомпрессора. В ходе испытаний в патрубках ТК возникли трещины, а масло перегревалось из-за недостаточной высотности маслопомпы. Руководство решило в дальнейшем доводить капризный М-63ТК на истребителе И-153 , а модифицированный СЗ-1 передали в ЛИИ. Машину не стали включать в план опытных работ на 1941 год и с началом войны о ней забыли.
Первоначально планировалось, что ШБ (иначе называемый ББ-2) станет значительным шагом в развитии самолета «Иванов» с учетом накопленного опыта. Проект предусматривал установку не только мотора М-88, но и одного из опытных двигателей новой серии М-80 (впоследствии увидел свет мотор М-81, а М-82 находился в массовой постройке). Самолет строили по тактико-техническим требованиям, утвержденным макетной комиссией для ББ-1 в марте 1939 года, поэтому ШБ оказался весьма сходен со «старшим братом» ББ-1, отличаясь цельнодеревянным фюзеляжем, усилением бронирования, улучшением аэродинамики. Шасси убирались назад в центроплан и закрывались стойками, при этом колеса разворачивались на 90°.
Впоследствии Сухой неоднократно с успехом применял эту схему уборки шасси на различных типах самолетов. Однако на ШБ случилась неприятность: в одном из первых полетов 4 июня 1940 года из-за ошибки в расчете действующих сил при выпуске шасси произошло заедание во втулке амортстойки. В очередном вылете не смог совладать с самолетом летчик В.Т.Сахранов — еще одна авария 16 июля серьезно задержала испытания ШБ. Поломки продолжали преследовать машину, и в конце осени 1940 года Сухой получил указание Шахурина использовать ШБ для отработки температурных режимов М-88. После появления «настоящих» штурмовиков Ил-2 и Су-6 машину посчитали неперспективной. Все работы по ШБ прекратили в конце апреля 1941 года.
Еще раньше прервались работы над проектом ББ-1 для военно-морского флота. Эта тема была утверждена в августе 1939 года наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым и предусматривала установку сухопутного разведчика на два поплавка. Информации о дальнейших мероприятиях по данному проекту у авторов нет, как и о работе Сухого над «чистым» штурмовиком с мотором М-80. Известно лишь, что главный конструктор дал указание сотрудникам ОКБ начать подготовку эскизного проекта.
Боевые и эксплуатационные качества серийных самолетов ББ-1 предстояло проверить в процессе войсковых испытаний. В конце марта 1940 года на Харьковский авиазавод прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Командированные авиаторы, возглавляемые капитаном А.И.Пушкиным, прямо в цехах знакомились с новой машиной. По их предложениям здесь же были осуществлены некоторые доработки конструкции, в частности, восстановлены боковые форточки кабины ББ-1.
В мае первые 16 доработанных машин были приняты военными и началась подготовка к испытаниям. Их решили проводить во вновь созданном полку, который получил № 135 по номеру Харьковского завода. Авиаторам полка, возглавляемого майором Неволиным, предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 М-88, поскольку в ходе государственных испытаний опытной машины произошло много поломок, и они остались, по сути, незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, проверить возможность полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Предстояло также определить возможность применения бомб ФАБ-250 с подкрыльевых держателей. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня. Ее возглавляли от НИИ ВВС — военинженер 2-го ранга С.Н.Часовиков, летчики капитан С.М.Коробов и ст. лейтенант Ю.Н.Кругликов, а от 135-го БАП — военинженер 3-го ранга А.В.Телегин и помощник командира полка капитан А.И.Пушкин.
Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. Так, при полете на дальность по маршруту: Харьков — Белгород — Изюм — Харьков на большой высоте на самолете замерзли узлы управления и едва не произошла катастрофа. Кроме того, высотные полеты выявили некачественную окраску самолета — краска шелушилась и отваливалась с передней кромки крыла и стабилизатора. Среди основных дефектов бомбардировщика отмечались ненадежность двигателя, замасливание прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и оказалась излишне большой (по сравнению с опытным самолетом), появились люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов.
В то же время в отчете отмечалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к различным отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена деталей трудностей не представляют. Машина свободно взлетала с грунтовой полосы при нагрузке 700 кг бомб. «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20 — 25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1» , — говорилось в отчете по войсковым испытаниям. Летчики остались довольны хорошим обзором вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В.Рычагов и инспектор по технике пилотирования одного из военных округов А.В.Беляков , после непродолжительного наземного осмотра, благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.
Несмотря на благоприятные результаты испытаний, 18 июля в докладе на имя Сталина и Ворошилова Рычагов высказал мнение, что в 1941 году надо потребовать от П.О.Сухого не только устранить указанные в акте войсковых испытаний дефекты, но и внести существенные изменения в конструкцию: установить предкрылки и увеличить поперечное V крыла. После прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов, где с докладом по ББ-1 выступил майор Л.М.Максимов, а в обсуждении участвовали опытные инспекторы ВВС полковники И.И.Душкин, И.П.Селиванов и И.А.Титов, комдив П.А.Алексеев выступил с предложением приостановить производство самолета Сухого до полного устранения основных недостатков.
С этим не согласился нарком авиапромышленности А.И.Шахурин. По его мнению, такое решение могло вызвать простои производства. Полеты авиаторов 135-го БАП показали, что в эксплуатации самолет оказался прост и безопасен. Кроме того, значительно надежнее стали работать моторы, позволив машине непрерывно набирать высоту 7000 м (Ранее летчикам приходилось при наборе высоты на режиме наивысшей скороподъемности два — три раза охлаждать мотор на горизонтальных площадках из-за перегрева масла.) Положение дел с ББ-1 выглядело заметно лучшим по сравнению с другими новыми типами машин, например с ББ-22 А.С.Яковлева. Поэтому Шахурин считал целесообразным принять бомбардировщик Сухого на вооружение, полностью оснастить машинами 135-й БАП и окончательно довести машину непосредственно в этой части во втором полугодии 1940 года.
Никаких принципиальных изменений в серийную конструкцию ББ-1 в тот период Сухой вносить не стал. Заводы строили самолеты, стремясь отработать технологию и устранить недостатки производства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились в Харькове. Там к лету 1940 года внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 года были построены еще три новых цеха, на 20 % воз: росло число рабочих и на 40 % снизилась трудоемкость одной машины. Директор Ю.Н.Карпов и главный инженер И.М.Кузин объясняли руководству авиапромышленности невыполнение плана перебоями с поставкой комплектующих и прежде всего, двигателей. Так, моторный завод № 29 прислал за этот период 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 запланированных, из них всего 116 оказались исправными.
В истории таганрогского завода № 31 им. Димитрова, специализировавшегося в создании авиатехники для ВМФ, 1940 год остался как один из наиболее тяжелых. Одновременно в постройке находились имевшие мало общего по конструкции машины: МБР-2 , КОР-1 , ГСТ , МДР-6 и ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для разведчиков МБР-2, ССС и P-Z . Началась подготовка серийного производства Р-5 , но затем это решение отменили. «Завод захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин, потерял производственный ритм, фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами» , — писал в отчетном докладе директор И.Г.Загайнов. При развертывании производства ББ-1 «тридцать первому» не хватало, прежде всего, фрезерных и строгальных станков, а обещанной наркоматом помощи в оборудовании и кадрах получено не было.
Завод № 207 был известен в конце 30-х годов как «Дирижаблестрой». Некоторое время казалось, что дирижабли имеют большое будущее в военной авиации, но затем взгляды изменились. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать работы над огромными дирижаблями серии В-1 и гондолой для ДП-9. Кроме того, завод прекратил производство запчастей для И-15бис . Однако низкая квалификация кадров, плохая организация производства, диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами, большой недостаток фрезерных станков тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструкции завода и налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по пять машин. До декабря 1940 года завод № 207, как и № 31, ни одного ББ-1 не построил.
В доводке машины 135-й БАП сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 года, когда полк возглавил полковник Б.В.Янсен, до мая 1941 года в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчиков и 71 штурман (их называли также летчиками-наблюдателями) освоили все особенности новой машины и перед войной успели переучить руководящий состав девяти других частей.
В полку Янсена уделяли внимание и тактической подготовке авиаторов. Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая — 1000-1200 м. Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, в результате чего люковые установки на самолет не устанавливали. Военпреды не противились этому, учитывая мнение П.О.Сухого, что люковая установка и бронирование штурмана увеличат вес машины и сместят назад центровку. Более того, когда в сентябре 1940 года Комитет обороны рассматривал вопрос об усилении пулеметно-пушечного вооружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую «разоружили»: вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два и ликвидировали люковый ШКАС . Война показала ошибочность этих мероприятий.
Осенью 1940 года внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством А.Д.Швецова. В постановлении СНК от 23 октября говорилось, что его доводка является «наиболее важной и первоочередной задачей завода № 19. Директору моторного завода Г.В.Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три опытных двигателя М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К этому времени Павел Осипович успел переоснастить второй опытный экземпляр машины «МН» «Дублер», заменив М-90 на М-81. Несмотря на вынужденную посадку «Дублера» во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перспективность работы. Однако в конце ноября 1940 года руководство НКАП сочло мотор М-81 «тупиковым направлением развития», его внедрение и доводку прекратили.
В это время отношение руководства к машине Сухого сильно изменилось в негативном направлении. Стало высказываться мнение, что ББ-1 как тип не найдет широкого применения в будущей войне. Военные хорошо знали о беззащитности польских легких одномоторных бомбардировщиков «Карась» перед атаками немецких истребителей. Позже стало известно, что английские «Бэттлы» (наиболее близкие к ББ-1 по схеме и назначению), считавшиеся накануне войны вполне современными, в майских боях 1940 года во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы «Остин» в Ковентри перешли на выпуск четырехмоторных бомбардировщиков, прекратив постройку «Бэттлов».
Специалисты понимали, что нельзя приписывать успехи пикирующего бомбардировщика Ju-87 только немецкой пропаганде. Однако закупили в Германии и подробно изучили в НИИ ВВС не его, а другой, двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju-88, который оказал большое влияние на советскую авиапромышленность и даже на военную доктрину. У руководства страны не было убежденности, что в предстоящей войне удастся сразу завоевать господство в воздухе, а без него одномоторный двухместный бомбардировщик являлся весьма уязвимым. По мнению руководства ГУ ВВС и НКАП, нашей стране был нужен в массовом производстве не одномоторный «горизонтальный» бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. В результате самолет ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного бомбардировщика. И раньше руководство страны не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Можно привести такой факт: до войны его машины не участвовали ни в одном параде или крупном показе новой авиатехники. Теперь, после отказа Павла Осиповича переделать самолет в пикирующий бомбардировщик, интерес к ББ-1, казалось, пропал совсем.
Кроме того, осенью 1940 года авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности разработанных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечались прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй — переобогащение. Пришлось временно приостановить их серийный выпуск. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода № 29 Туманского сменил Е.В.Урмин. Едва не арестовали директора С.А.Громова — его спасло от скорой расправы лишь заступничество Шахурина.
9 декабря 1940 года на совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) рассматривалась программа выпуска самолетов и моторов на 1941 год. В этом чрезвычайно важном документе авиапромышленности предписывалось прекратить строительство устаревших самолетов. Для ближнего бомбардировщика ББ-1, переименованного по имени главного конструктора в Су-2 , устанавливался годовой план для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков). 600 Су-2 должны были построить за 1941 год в Харькове.
Некоторый перелом к лучшему в производстве бомбардировщиков Сухого наметился в начале декабря, несмотря на то, что завод № 31 до конца года снова переориентировали — на этот раз на выпуск истребителей ЛаГГ-3 . Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога в Долгопрудный. У руководства НКАП были все основания рассчитывать, что завод № 207 вскоре сможет внести свою лепту в поставку самолетов для ВВС.
После получения удовлетворительных результатов испытаний двигателя М-88 его серийную постройку возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове незадолго до нового 1941 года эти моторы устанавливали не только на вновь построенные Су-2, но и заменяли некондиционные двигатели на уже выпущенных машинах. В последних числах декабря 1940 года не только впервые удалось выполнить план и сдать военным представителям 40 самолетов, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года.
Уместно сказать несколько слов о номерах серийных бомбардировщиков. Несколько таганрогских машин имели тип (код) «26» и шестизначный номер, включавший номер завода. Так, один из самолетов 211-го бап имел № 263107. В Харькове нумерация Су-2 продолжалась порядком, принятым для Р-10. Например, машины №№ 9/2 и 1/4 передали в январе 1941 года в 135-й БАП. С весны этого года стандартным стал заводской номер бомбардировщика из пяти цифр. Например, самолеты №№ 19017, 54093, 17106 имелись летом 1942 года в 209-м БАП, а на Су-2 № 05056 летал осенью 1941 года экипаж мл. лейтенанта И.А.Клевцова и ст. лейтенанта М.А.Лашина из 135-го БАП.
И наконец, как бы специально для запутывания вражеских шпионов присваивали серийные номера в Долгопрудном. Известно, что машины завода № 207 имели обычно пять цифр и одну букву, перемещавшиеся от серии к серии. Цифры «07» определяли тип машины, буквы указывали зашифрованный номер серии, а оставшиеся цифры — порядковый номер каждого самолета в серии.
Налаживание серийного производства позволило рассчитать себестоимость самолета. Она оказалась весьма высокой. Так, харьковские «сушки» обходились стране в 430 тыс. руб, а долгопрудненские еще дороже — 700 тыс. Для сравнения отметим, что СБ завода № 22 стоили всего 265 тыс. руб, а ББ-22 завода № 1 — 400 тыс. руб. Основные причины больших затрат можно объяснить невысокой механизацией производства даже на заводе № 135 (по сравнению с нашими передовыми предприятиями), значительными объемами механической обработки большого количества деталей и высокой металлоемкостью (845 кг дюраля и 440 кг стали на каждый самолет).
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 года. Вслед за 135-м БАП машины из Харькова поступили в 211-й и 227-й БАП. Долгопрудненский завод тем временем «взял шефство» над 97-м БАП, а из Таганрога передали все принятые военпредами машины в 211-й БАП. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков — 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 года серийные самолеты поступали в западные округа в очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й БАП майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на девять (!) месяцев (с января по сентябрь 1941 г.). Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.
Прошедшие весной в 135-м БАП войсковые испытания Су-2 выявили 28 серьезных дефектов машины. Военные потребовали утеплить коки винтов для работы на больших высотах, устранить перекосы в подвижной части фонаря, а также ликвидировать течи смеси в амортстойках шасси и бензина из дренажной магистрали на пикировании. Главному конструктору предложили как можно скорее разработать систему заполнения бензобаков нейтральными газами по мере выработки горючего и вырезать люк в капоте мотора для обеспечения разогрева двигателя от паяльной лампы АПЛ-1.
Серьезные проблемы вызывала ненадежная работа винтомоторной группы. На большинстве машин наблюдалась тряска двигателей М-88 и М-88Б. Если на первой скорости нагнетателя она сопровождалась прерывистыми выхлопами, то на второй скорости — нарушением равномерной работы. Отмечались случаи обрезания моторов в воздухе. Специальные испытания, прошедшие в 135-м БАП в марте 1941 года при участии П.О.Сухого, показали, что тряска моторов исчезала при соответствующей регулировке иглы автокорректора карбюратора. Неожиданно выяснилось, что эти детали не взаимозаменяемы на моторах М-88 и М-88Б.
Выброшенное из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель. Кроме того, очень неудобным оказалось кресло штурмана, мешающее быстро перейти от бомбометания к наблюдению за воздухом в верхней полусфере и стрельбе из оборонительного пулемета. Тем временем, один из самолетов оснастили прицелом для действий с низких высот НВ-5, второй — подкрыльевыми кассетами КД-2, третий — радиостанцией РСР-1, но в серии данное оборудование и вооружение не использовали. Неудачным решением стала попытка заменить плексиглас фонаря кабины на целлулоид, поскольку быстро терялась прозрачность и ухудшался обзор экипажа.
Колеса первых серийных машин имели недостаточно прочные реборды, разрушавшиеся после выполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 года в 135-м БАП не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Также не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.
Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. «Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!» Мл.лейтенант Н.Я.Тузов (впоследствии ставший генералом) из 2-й отдельной аэрофотоэскадрильи, принадлежащей 7-му (картографическому) Главному управлению Генштаба, совершил в годы войны 25 боевых вылетов на Су-2. Он с сожалением вспоминал, что машин Сухого не было зимой 1941 года, когда их подразделение на самолетах Р-5 и Р-Z проводило интенсивные съемки в Белоруссии.
«… Идут занятия летчиков. Преподаватель диктует множество цифр: размах крыла, САХ, углы отклонения элеронов и триммеров. А дальше пошло: степень сжатия, зазоры клапанов, ход поршня, порядок работы цилиндров… Летчики старательно записывали все это в свои тетради» , — таким запомнилось начало изучения Су-2 весной 1941 года молодому пилоту 227-го БАП старшине К.Ф.Белоконю, впоследствии Герою Советского Союза. Как в его, так и в соседних частях освоение машины шло медленными темпами, с упором на теоретические занятия. Из-за плохого состояния аэродромов и перебоев с подвозом горючего весной практически не было полетов.
Однако работа в НИИ ВВС не прекращалась ни зимой, ни весной. С декабря 1940 года по март 1941 года летчик-испытатель А.К.Долгов провел государственные испытания трех Су-2. Одна из поступивших машин (№ 1/6) значительно отличалась от серийных (№№ 16/2 и 20/2). Целью модификации стало повышение летно-тактических данных до требований 1941 года. Для этого маслорадиатор перенесли в центроплан, изменили профиль капота и форму всасывающего патрубка. Весьма громоздкую заднюю башню MB-5 заменили турелью ТСС-1 со сдвигаемой крышкой. В целом результаты проведенной работы радовали. Скорость по сравнению с серийными самолетами возросла на 33-38 км/ч, а практический потолок — на 700 м. Впервые на второй границе высотности Су-2 летал быстрее 500 км/ч.
Ведущий инженер А.В.Синельников выразил тревогу — уже в который раз — по поводу ненадежности двигателей. В то время как на модифицированном самолете он работал удовлетворительно, на серийных машинах пришлось сменить четыре М-88Б, причем три из них вышли из строя после трех часов работы из-за задира и прогара поршней. Штурман капитан Гладинцев отметил ряд достоинств ТСС-1, но не обошел вниманием и недостатки: малые углы обстрела, трудности ведения прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложность перевода пулемета из походного положения в боевое.
По мнению начальника НИИ ВВС А.И.Филина, изменения, осуществленные на модифицированной машине, следовало внедрить в серию после устранения отмеченных в ходе испытаний дефектов. Но здесь производственники проявили поспешность и уже весной начали строить Су-2 с турелью ТСС-1. Тем временем турель модифицировали, доработали, но ее государственные испытания завершились все же с неудовлетворительными результатами. Генерал И.Ф.Петров, сменивший Филина в НИИ ВВС, считал недопустимо ослабленной обороноспособность Су-2, и после его вмешательства в конце мая 1941 г. башню MB-5 восстановили. Всего заводы выпустили 250 машин с турелью ТСС-1.
Незадолго до начала войны Сухой определил свое отношение к новым двигателям. Он считал, что уже с осени 1941 года серийное производство Су-2 можно было перевести на мотор М-89, который создавался под руководством С.К.Туманского и затем Е.В.Урмина. Но, по мнению Павла Осиповича, гораздо больше преимуществ в летных характеристиках сулил двигатель А.Д.Швецова М-82 — дальнейшее развитие М-81. В качестве перспективных моторов рассматривались М-90 и АМ-37 — под них главный конструктор с февраля 1941 года начал проектировать и строить опытные машины Су-4 (ББ-3). В отличие от Су-2 они должны были иметь не только деревянный фюзеляж, но и деревянное крыло с металлическими лонжеронами. Планировалось, что крупнокалиберные пулеметы Таубина заменят ШКАСы в крыльях и на верхней турели.
План первого полугодия 1941 года по выпуску Су-2 промышленности удалось выполнить на 119% (в среднем по бомбардировщикам — на 86 %), На 1 июня заводы доложили о 413 Су-2, принятых военпредами. Из этого количества известно местонахождение 388 машин (382 имели моторы М-88 и 88Б, а остальные — М-87). В приграничных военных округах (ВО) Су-2 распределялись так: в Западном Особом ВО — 64, в Киевском Особом ВО — 91 и в Одесском ВО — 22. 124 бомбардировщика имелись в Харьковском ВО, 85 — на заводских аэродромах и 7 — в учебном центре. Несколько самолетов пришлось списать в результате летных происшествий, а другие еще не успели прибыть к месту назначения.
Незадолго до вторжения врага многие самолеты успели подготовить к действиям в сложных метеоусловиях и на больших высотах. В Харькове, Бобруйске, Киеве и Витебске к началу июня закончилась установка радиополукомпасов РПК-2 на 99 серийных Су-2. Одновременно удалось устранить основные дефекты кислородного оборудования. Эта работа развернулась после обращения к П.Ф.Жигареву 5 мая командующего ВВС Харьковского военного округа генерала С.К.Горюнова, отметившего факты неисправности приборов КПА-3 и неудачного монтажа кислородных баллонов на десятках бомбардировщиков Сухого.
16 июня начались полеты в НИИ ВВС серийного Су-2, построенного на заводе № 207. Самолет отличался от ранее испытанных тем, что турель МВ-5 заменили модифицированной МВ-5м, которая предоставила штурману большее удобство, но несколько сократила возможные углы обстрела пулемета в передней полусфере. Все же начальник отдела института военинженер 1 -го ранга П.В.Рудинцев рекомендовал запустить МВ-5м в серию. Испытания успешно завершились за несколько дней. Представлялись наиболее важными следующие выводы:
-Серийный самолет Су-2 М-88Б производства завода № 207 по качеству изготовления ничем не отличается от серийных самолетов завода № 135.
-На самолете устранено большинство дефектов, ранее отмечавшихся в ходе госиспытаний серийных Су-2 производства завода № 135.
-Летные свойства и характеристики самолета производства завода № 207 практически такие же, как и у самолетов завода № 135.
-Винтомоторная группа на самолете работала нормально.
-Температурные режимы масла при полете на номинальной мощности мотора в горизонтальном полете и при наборе высоты до 8000 м находятся в норме и не превышали 6О°С на входе и 108°С на выходе…
Результаты испытаний обнадеживали и они были доведены до сведения ОКБ Сухого, а также командиров и штабов действующих частей. Последние мирные дни в полках проходили по-разному. В обстановке строжайшей секретности осваивали Су-2 в Котовске, где стоял 211-й БАП. Даже авиаторы 20-й авиадивизии, в которую входил полк, ничего не знали о новой машине. В ходе интенсивной учебной работы 227-го БАП на аэродроме Бородянка в июне произошло пять аварий. А летчикам 43-го БАП не удалось выполнить ни одного полета после 7 июня из-за отсутствия горючего.
К началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машин с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. Находящиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого (132 исправны) располагались южнее 55 параллели -примерно с линии Вильнюс — Витебск до Черного моря. В других видах авиации (ВВС ВМФ, авиаподразделениях НКВД) самолеты Су-2 отсутствовали.
Важные события происходили и вдали от линии фронта. С первых дней войны правительство приняло ряд решений, направленных на рост производства Су-2. Согласно одному из первых военных постановлений, воронежский завод № 450 с 29 июня 1941 года освобождался от ранее выданных программ и полностью переходил на работу по кооперации с заводом № 135 — головным по выпуску Су-2. Харьковские заводы «Серп и молот» и «Гидропривод» получали государственные задания только по производству, соответственно, фюзеляжей и шасси для бомбардировщиков Сухого. В начале июля для улучшения хозяйственных связей филиал воронежского завода № 450 преобразовали в филиал харьковского авиазавода.
Весьма важное постановление Государственного комитета обороны, которое было принято 4 июля, требовало существенно увеличить производство самолетов и моторов начиная с текущего месяца. Заводу № 135 устанавливалось задание на выпуск в III квартале 1941 года 368 Су-2, а заводу № 207 — на 92 аналогичные машины. При успешном выполнении плановых заданий, уже в июле ВВС Красной Армии должны были получить 155 бомбардировщиков Сухого. Кадровые рабочие освобождались от призыва в армию. Одновременно весь руководящий и инженерно-технический состав заводов перевели на казарменное положение.
Не меньшее внимание уделялось вопросам повышения боевых качеств самолетов. Первым делом предприняли попытку повысить надежность вооружения и огневую мощь Су-2. На серийных машинах уже в июле улучшили качество электроспусков, снова вернулись к квартету крыльевых пулеметов и восстановили нижнюю турель МВ-2. 7 августа в НИИ ВВС закончились сравнительные испытания люковых турелей МВ-2 и ЛУ-100. В конструкции последней удалось устранить ряд неудобств для штурмана, отмечавшихся при работе с МВ-2. Прежде всего, ЛУ-100 позволяла штурману свободно покидать самолет через нижний люк, а также обеспечивала несколько большие углы обстрела. Однако ломать серийное производство ради этих достоинств военные сочли нецелесообразным и на серийные Су-2 турели ЛУ-100 не устанавливали.
А вот турельная установка MB-5м (модифицированная), успешно выдержавшая полигонные испытания 23 июля 1941 года, заменила старую модель верхней стрелковой точки. Она позволяла штурману быстрее перейти от стрельбы к бомбометанию и наоборот. Ввиду неудобства замены патронных ящиков и перезарядки пулемета ШКАС, в модифицированной установке применили непрерывную ленту увеличенной длины.
В конце июля успешно прошли полигонные испытания и были внедрены в серию кассеты мелких бомб КМБ-Су-2, которые заменили КД-1. Удалось значительно упростить и ускорить подготовку бомбардировщика к вылету, более полно использовать бомбовые отсеки. Испытания в НИПАВ показали, что при нормальной загрузке бомбами АО-2,5 Су-2 мог нести около 400 кг груза, а при максимальной — 600 кг. Кассеты на Су-2 удалось внедрить в серию значительно раньше, чем на штурмовиках Ил-2 . Промышленность быстро ликвидировала перебои с поставкой современных электросбрасывателей (до 7 июля на машины устанавливали устаревшие ЭСБР-2 наряду с ЭСБР-6). Работу аэродромного персонала призваны были облегчить специально сконструированные тележки для кассет.
Первые же воздушные бои выявили недостаточность бронезащиты штурмана. Точнее говоря, она отсутствовала вовсе. Не дожидаясь директивных указаний, 10 июля 1941 года главный инженер завода № 135 П.Г.Чепелев обратился с письмом к наркому авиапромышленности А.И.Шахурину, главному конструктору П.О.Сухому и заместителю начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибикову: «При работе на фронте Су-2 обнаружена необходимость установки на самолет боковой бронезащиты штурмана. Завод № 135 срочно производит отработку макета бронезащиты штурмана и по получении брони она будет установлена на все самолеты. За счет дополнительной брони вес возрастет на 35 кг, за счет люковой установки — еще на 30 кг. Исходя из этого, считаю целесообразным для снижения веса и сокращения производственного цикла снять с машины радиополукомпас РПК-2, шторки для слепых полетов, металлическое кресло штурмана, сохранив установку под фотоаппарат АФА-13 лишь на каждом пятом Су-2. Итого, можно добиться сокращения веса на 42 кг».
Чепелев не знал, что сразу после вторжения врага Сухой дал указание своему опытному заводу разработать усиленную схему бронирования. Уже 26 июня начальник бригады Н.А.Фомин представил, а главный конструктор утвердил вариант бронезащиты, отличавшийся от предложенного серийным заводом, увеличив броню снизу, а не сбоку самолета. Военные, рассмотрев предложения, на первых порах предложили «дать зеленую улицу» обоим вариантам, а затем предпочли схему Сухого.
Тем временем из Бровар, где 29 июля базировался 211-й БАП, поступила телеграмма от инженера полка Бязя с просьбой срочно прислать 42 комплекта бронезащиты для установки на Су-2 в полевых условиях. Военный инженер считал, что лучше поставить бронеплиты в виде фартука на подвижное кольцо турели. По данным штаба полка боевые потери составили к этому времени 2 летчика и 23 штурмана. (Согласно другим источникам, за два месяца войны в 211-м БАП погибли 4 летчика и 14 штурманов, не считая авиаторов, не вернувшихся с боевого задания.)
К началу августа 1941 года подольский завод изготовил 100 комплектов брони по схеме главного конструктора, а завод в Мариуполе — 10 комплектов по варианту харьковчан; заводские бригады срочно выехали на фронт для усиления защиты уже выпущенных самолетов. 9 августа положение с бронированием экипажа Су-2 рассматривалось в правительстве. Вышедшее в этот день постановление ГКО № 441 требовало с 15 августа выпускать все самолеты с бронезащитой штурмана в виде 8,5-мм листов цементированной стали. Для сохранения центровки и полезной нагрузки с машины сняли радиостанцию и радиополукомпас. Этим же постановлением ГКО обязал наркомат судостроительной промышленности немедленно обеспечить серийное производства самолетов Су-2 бронеплитами с мариупольского завода им. Ильича.
Среди работ, проведенных опытным заводом № 289, основное место заняла отработка новых авиадвигателей. Еще до начала войны была спроектирована винтомоторная установка под мотор М-89. В июле самолет Су-2 М-89 закончили постройкой на заводе № 135.
Новый двигатель отличался по габаритам от М-88Б лишь удлиненным валом редуктора, но имел большую на 150 л.с. мощность, что сулило повышение скорости и скороподъемности. После нескольких пробных полетов, в ходе которых масло сильно перегревалось, удалось путем установки двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов в носках центроплана добиться нормальных температур масла на всех режимах полета.
С 12 по 18 августа 1941 года летчик А.П.Деев провел заводские испытания новой машины. От серийного Су-2 самолет № 13016 отличался (помимо двигателя) легкосъемным коком по типу «мессершмитта» без храповика и полностью убираемой в походном положении в фюзеляж нижней установкой ЛУ. Первоначально машина имела верхнюю турель ТСС-1, но в процессе испытаний ее заменили на МВ-5. По отзыву летчика, по технике пилотирования самолет мало отличался от серийных, а максимальную скорость имел примерно на 50 км/ч больше на всех высотах. В одном из полетов Деев, выходя из грозового облака, на пикировании развил приборную скорость 565 км/ч — вибраций и деформаций в конструкции замечено не было.
Конечно, двигатель М-89 был еще «сырым», недоведенным. Из-за недостаточного оребрения часто перегревались головки некоторых цилиндров. В то же время его применение сулило большие перспективы. Сразу после проведения заводских испытаний Су-2 № 13016 перегнали на завод № 289 для отработки и испытаний на этой машине мотора М-89Б с непосредственным впрыском горючего. Последующие полеты было решено проводить в ЛИИ НКАП, но эвакуация помешала их завершению.
В конце июля под натиском противника пришлось эвакуировать запорожский моторостроительный завод № 29 в Молотов (Пермь). В августе серийное производство Су-2 шло неритмично из-за перебоев с поставками кассет, аварийных электросбрасывателей, но больше всего не хватало моторов. 25 августа на заводе № 135 имелось 35 моторов М-88Б и 80 М-89. Начальник Главного управления заказов вооружения ВВС генерал Ф.И.Жаров принял решение срочно передать все моторы М-88Б в Комсомольск-на-Амуре, поскольку положение с выпуском бомбардировщиков ДБ-3Ф сложилось просто угрожающее, но разрешил использовать для программы Су-2 задел моторов М-89. Действительно, пока «моторный кризис» не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин отправили на фронт, а на другие поставили М-88Б с картерами от М-89.
Еще большие перспективы, по мнению П.О.Сухого, сулила установка на Су-2 мотора М-82. Самолет удалось построить к началу июля 1941 года, и летчик Н.Д.Фиксон приступил к полетам на аэродроме завода № 289. Уже первые вылеты показали недостаточную приемистость мотора из-за заедания дозирующей иглы, тугого хода дросселей и неудовлетворительной работы карбюратора на режиме малого газа. Заместитель наркома авиапромышленности В.П.Кузнецов, который лично контролировал ход испытаний, приказал главному конструктору завода № 33 Ф.А.Короткову срочно довести карбюраторы, а дальнейшую работу над Су-2 М-82 проводить в ЛИИ.
Несмотря на все усилия Сухого, Швецова и Короткова испытания машины сильно затянулись. До эвакуации пришлось сменить три мотора, шесть карбюраторов, четыре регулятора Р-7. Только для подбора наиболее подходящего карбюратора заводские летчики совершили 80 вылетов. До конца сентября закончить летные испытания опытного самолета не удалось, в начале октября 1941 года Су-2 М-82 переправили в Казань, где с него сняли эскизы ВМГ для использования на бомбардировщике ТБ-7 .
Рассказ об опытных работах завода № 289 будет неполным, если не упомянуть о разработках чертежей деревянного крыла и зимнего эталона серийной машины. Был также отработан Су-2 в варианте разведчика и артиллерийского корректировщика. По мнению руководства ГУ ВВС, в первой роли наиболее подходящими самолетами являлись Пе-2 и Пе-3 , но во второй Су-2 оказался просто незаменим. «Обладая диапазоном скоростей от 220 до 450 км/ч, достаточным вооружением, самолет позволяет выполнять артиллерийские задачи», — отмечалось в отчете. Проведенные в августе 1941 г. по указанию заместителя командующего ВВС генерала И.Ф.Петрова сравнительные испытания Су-2 и двухместного учебно-тренировочного Як-7 показали бесспорное преимущество «сушек».
На Як-7 нельзя было увеличить полезную нагрузку за счет дополнительного спецоборудования без существенного ухудшения летных данных. Недостаточными оказались габариты второй кабины яковлевского самолета, а обзор из нее не удовлетворял требованиям к артиллерийскому самолету. Кроме того, Як-7 имел большой разбег и пробег и нуждался в хороших подходах к аэродрому, а также не имел оборонительного вооружения. Всех этих недостатков был лишен Су-2. По мнению ведущего инженера по испытаниям военинженера 2-го ранга В.Я.Магона, машина удовлетворяла «главным и основным ТТТ, предъявляемым к корректировщику без существенных конструктивных переделок» . НИИ ВВС рекомендовало как можно скорее принять самолет Сухого на вооружение корректировочных звеньев и эскадрилий.
К концу сентября 1941 года в Подлипках под крылом самолета № 070403 смонтировали 10 направляющих для ракет PC-132 или РБС-132 (реактивно-бронебойный снаряд). Полигонные испытания прошли успешно, но наркомат боеприпасов выпускал в то время только стандартные снаряды РС-82 . Сухой получил задание переделать машину под них. Планировалось, что с середины октября все Су-2 будут иметь узлы крепления РСов, а каждый четвертый серийный самолет — и балки для них.
Осталось рассмотреть, насколько авиазаводы выполнили весьма напряженные планы правительства по наращиванию серийного выпуска. Мероприятия по включению в состав завода № 135 филиалов увеличили количество работающих на предприятиях почти до 10000 человек. Рабочие и служащие перешли на 11 -часовой рабочий день без выходных. Это позволило увеличить выпуск самолетов в июле до 94 против 62 в предыдущем месяце. Качество харьковских машин вполне удовлетворяло требованиям фронта. Все же оперативный график, утвержденный А.И.Шахуриным, выполнить в июле не удалось: не хватало оборудования.
3 августа ГКО принял постановление № 384 «Об обеспечении самолетами Южного и Юго-Западного фронтов». Отныне директор харьковского авиазавода И.М.Кузин должен был передавать военным советам этих объединений все собранные бомбардировщики. Этим постановлением главком Юго-Западного фронта С.М.Буденный и член военного совета фронта Н.С.Хрущев обязывались «оказать всемерную помощь… в увеличении выпуска продукции» . По воспоминаниям ветеранов, маршал Буденный действительно прибыл на завод, где встречался с рабочими, служащими и находившимися там авиаторами. В августе в действующие части были переданы 117 Су-2 -наибольшее количество машин за всю историю серийного производства бомбардировщика.
Тем временем Красная Армия продолжала отступать, фронт приблизился к Харькову, и над авиазаводом сгустились тучи. В ночь на 4 сентября противник произвел первый налет на город: из-под облаков 11 бомбардировщиков сбросили осколочные и зажигательные бомбы, используя в том числе трофейные советские РРАБы. Пострадало около 30 заводчан. При повторном ударе в ночь на 7 сентября неприятелем применялись крупные фугаски. Желая облегчить задачу экипажам люфтваффе, немцы передали по сети ВНОС провокационное приказание прожекторным батареям осветить авиазавод, но замыслы врага удалось разгадать.
Несмотря на обстрелы и бомбежки ежесуточный выпуск Су-2 в начале сентября вырос до четырех, что соответствовало скорректированному правительственному заданию. Все светлое время суток не покидали кабин летчики-харьковчане А.И.Калюжнов, Г.Я.Коробко, П.И.Деев и другие. Прямо на заводском аэродроме после облета машины сдавались военным экипажам. Большую роль в прикрытии завода и прилегающей территории сыграли истребители 146-го иап. С 11 сентября 22 МиГ-3 круглосуточно несли дежурство, не позволяя противнику мешать работе харьковчан. Врагу не удалось сорвать и планомерную эвакуацию предприятия. Когда 25 октября советские войска были вынуждены оставить Харьков, выпущенные бомбардировщики Су-2 своевременно перелетели на тыловые аэродромы. 146-й иап опоздал с перебазированием и 112 человек во главе с батальонным комиссаром Черенковым погибли и пропали без вести.
Не столь драматично развивались события в подмосковном Долгопрудном. Здесь с началом войны провели малую модернизацию бомбардировщиков 4-й серии и подготовили новый эталон Су-2. В конце июня 1941 года прошел испытания в НИИ ВВС самолет № 070Т29, на котором наконец-то удалось устранить большинство дефектов, ранее отмечавшихся в материалах испытаний. Результаты проведенной работы обнадеживали.
Но наладить ритмичное производство, создать необходимые заделы деталей руководство долгопрудненского завода летом 1941 года не смогло. Более того, имевшийся станочный парк оказался загружен только на половину. В результате, в июле завод No. 207 сдал военным 12 машин, а в следующем месяце — лишь восемь Су-2, т.е. план был выполнен всего на треть.
Неоднократно старший военпред завода военинженер 2-го ранга А.М.Медведков обращал внимание руководства на плохое планирование и отсутствие учета, что приводило к частым простоям. Так, 7 августа около 100 человек одного из цехов оказались не обеспечены работой, а на следующий день 52 рабочих послали на полевые работы на аэродром и 74 — в отгул. 12 августа начальник Главного управления заказов вооружения ВВС генерал Жаров обратился к Шахурину с просьбой снять с должности директора В.П.Горина и главного инженера завода П.С.Кушпеля.
Новым директором 207-го назначили Н.В.Климовицкого. Руководитель жесткий и требовательный, он сумел в короткий срок повысить производственную и технологическую дисциплину. Завод увеличил выпуск Су-2 и смог построить в сентябре 15 Су-2, среди которых пять машин в варианте арткорректировщика и шесть — дальнего фоторазведчика с дополнительным бензобаком. Удалось отработать установку реактивного вооружения, а также модифицированные фотоустановки АФА-1 и НАФА-19-Никто не мог тогда предполагать, что очень скоро трудовой ритм коллектива будет нарушен. Неожиданный прорыв немцев к Москве вынудил Совет по эвакуации отдать приказ перебазировать долгопрудненский завод вместе с другими предприятиями Москвы и Подмосковья на Восток. 8 октября было решено эвакуировать завод № 207 в Пермь, где и объединить его с заводом № 135.
Это решение попыталось оспорить руководство авиазавода. Уже 10 октября директор Н.Климовицкий, главный инженер В.Таиров, которых поддержали парторг ЦК ВКП(б) В.Егоров и старший военпред А.Медведков, обратились к Сталину и Маленкову с просьбой сохранить завод в качестве самостоятельной производственной единицы. Они предложили эвакуировать завод в Ташкент, на базу местного ремонтного завода, обещая в этом случае уже в январе. 1942 г. вдвое увеличить программу выпуска боевых самолетов. Но, насколько известно, никакой реакции на это обращение не последовало.
Эвакуация всех промышленных предприятий проходила в тяжелых условиях. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Так, первый эшелон из Харькова в Молотов прибыл 1 октября, а последний — лишь 4 декабря 1941 года. Некомплектная погрузка оборудования под огнем врага и отсутствие транспортных средств при разгрузке задержали монтаж оборудования. Да и руководство моторного завода № 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых самолетостроителям цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.
Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили, «на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу» — заводов №№ 135, 207, филиала завода № 450, фюзеляжного цеха завода «Серп и молот», а также «Гидропривода», производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.
Рассмотрев положение дел в Молотове, оценив «узкие места», нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 года выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин в сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанный с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование.
В этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2 и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди. Обширная переписка велась между разными ведомствами по вопросу о том, кто будет изготавливать лыжи для бомбардировщиков Сухого. 18 ноября заместитель начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая». И вдруг…
19 ноября 1941 года ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода № 135 И.М.Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И.Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий так и не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, «103» , Ил-2 и ДБ-3Ф . В документе — ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82 , при этом выпуск Су-2 прекращался.
Трудно однозначно ответить на вопрос, почему руководство приняло такое решение. Видимо, главная причина была связана с уменьшением числа типов боевых машин, находившихся в производстве, и необходимого для них оборудования. Несомненно, что благоприятные отзывы о работе на фронте полков на Су-2 опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина. Многие военные специалисты тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным , чтобы у стрелка имелся подвижный пулемет…
Вопреки распространенному мнению, первоначально С.В.Ильюшин противился переделке штурмовика в двухместный, но согласился разместить стрелка в машине с мотором М-82. Такой самолет был построен, и в начале сентября 1941 года его начали испытывать. Разрабатывалась концепция взаимодействия в бою двухместного лидера Ил-2 М-82 (их часто называли тогда Ил-4) с несколькими одноместными Ил-2 АМ-38 .
В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела. Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин ограничил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го БАП майор Г.Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя на фронте в последние месяцы.
В истории нашего самолетостроения были случаи, когда машину снимали с производства, а затем вновь восстанавливали. Но в данном случае, убедившись, что строить штурмовики Ильюшина в Перми нецелесообразно, руководство страны решило — беспрецедентный шаг для начала 1942 года — завод № 135 расформировать. В январе и феврале за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы №№ 30 и 381.
По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И.Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. После гибели В.М.Петлякова в катастрофе 12 января 1942 года Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу над совершенствованием Пе-2. Сухой не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились колебания Павла Осиповича и 14 января с его ведома состоялось назначение на должность главного конструктора завода № 22 А.И.Изаксона.
Еще через 10 дней вышел приказ: расформировать авиазавод в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки даже когда фашистов удалось отогнать от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участии вождя и им же было прекращено его серийное производство.
Но история применения Су-2 на этом не закончилась. Холодной и снежной зимой 1941-1942 годов активность боевых действий была невысокой. Чтобы обеспечить хотя бы один вылет, приходилось по два — три раза за ночь запускать моторы и задолго до рассвета начинать готовить самолет к старту. В мороз и стужу механики разжигали паяльные лампы, а затем с их помощью подогревали маслорадиаторы. Испытывал трудности и экипаж: снежный покров усложнял летчику расчет на посадку, а штурману — ориентировку. В основном полеты совершали наиболее подготовленные экипажи, поскольку Су-2 было трудно пилотировать в облаках.
Штурманы перешли на бомбометание не «по ведущему», как это практиковалось летом, а с индивидуальным прицеливанием. Часто самолеты шли в атаку, неоднократно меняя курс, а за пять — семь километров до цели неожиданно резко разворачивались, чем затрудняли противнику противодействие. В феврале в 97-м БАП на нескольких бомбардировщиках смонтировали десять направляющих для пуска РС-82 и проверили реактивное оружие в боях на Брянском фронте. После нескольких успешных вылетов летчикам дважды объявлял благодарность командующий ВВС 3-й армии генерал-лейтенант Г.П.Кравченко. Он же требовал от командования 97-го БАП и всего летно-технического состава «достичь максимальных усилий в восстановлении материальной части» . Действительно, количество исправных самолетов в полку исчислялось единицами. Наибольшую активность проявили авиаторы 2 марта, совершив 14 вылетов пятью самолетами. Всего четыре исправных Су-2 имелись к началу марта в сражавшемся несколько южнее 209-м БАП.
К весне 1942 года авиаторы 103, 210, 211, 226 и 227-го БАП закончили боевые действия на Су-2. Большинство летчиков прошло переучивание на штурмовике Ил-2 и положительно восприняло переход «с фанеры на чугунку». В некоторых штурмовых полках самолеты Сухого использовали как учебно-тренировочные для отработки техники посадки на Ил-2 — ведь двухместных учебных штурмовиков в то время еще не выпускали. Штурманы впоследствии служили в учебных и боевых полках дневной бомбардировочной авиации, чаще всего на самолетах Пе-2 .
Зимой 1942 года к действующим на фронте полкам «сушек» добавился еще один — в феврале в Молотове подготовили 826-й БАП майора А.М.Бокуна. Часть имела 16 машин с моторами М-88Б и четыре новеньких самолета с двигателями М-82. На последних Су-2 (зав. №№ 11114, 12116, 07117 и 35117) было решено провести войсковые испытания моторов А.Д.Швецова. Экипажи положительно оценили модифицированный вариант машины Сухого и моторы М-82, в частности. Но за время обучения и при перелете на фронт в период с 28 февраля по 9 марта произошли одна катастрофа, одна авария и множество вынужденных посадок по вине двигателя (всего же в запасных полках и учебных центрах в 1941-1942 годов с машинами Су-2 случились 6 катастроф и 17 аварий — цифры неприятные, но налет на одно серьезное летное происшествие оказался на 25 — 30 % больше, чем для самолетов Пе-2 или Ил-2.)
Продолжив использование Су-2 в роли ближних бомбардировщиков, командование ВВС Красной Армии в марте приняло решение приступить к формированию корректировочных звеньев, а затем и эскадрилий. Управление эксплуатации и ремонта ВВС получило приказ собирать самолеты Су-2 с мест вынужденных посадок, ремонтировать и отправлять в 10-й запасной полк, перебазировавшийся в Каменку-Белинскую. Обучавшиеся там экипажи получали 23-24 часа летной и около 100 часов наземной подготовки. К летчикам-корректировщикам предъявлялись особые требования: согласно наставлениям каждый авиатор должен был иметь налет не менее сотни часов.
Однако обстановка на фронте не позволяла затягивать процесс переучивания, и вскоре первые четыре корректировочных звена с дюжиной Су-2 убыли на Западный фронт. К лету 1942 года удалось подготовить и отправить в действующую армию 77 экипажей, из которых 52 летали на Су-2, а остальные — на импортных разведчиках «Кертисс» O-52 . Постоянная нехватка исправных Су-2 тормозила работу 10-го ЗАП. К тому же П.О.Сухой получил указание прекратить все дальнейшие работы по совершенствованию Су-2-корректировщика. Все же, в апреле-мае удалось подготовить две первых, укомплектованных по штату, корректировочных эскадрильи — 12-ю КАЭ для Ленинградского и 13-ю КАЭ для Калининского фронтов.
Трудно, с большими задержками шли государственные испытания Су-2 М-82. Много времени ушло на отработку ВМГ. Только 22 апреля 1942 года бригада испытателей во главе с ведущим инженером А.В.Синельниковым приступила к составлению отчета. Летчик капитан С.М.Коробов выполнил на машине 35 полетов. Большую их часть он совершил с лыжным шасси. Однако ни лыжи, ни увеличенный взлетный вес не сказались, по мнению НИИ ВВС, на поведении самолета в воздухе. Даже без использования форсажа Су-2 М-82 летал на малых и средних высотах значительно быстрее, чем с М-88Б. В то же время дальность машины уменьшилась и недостаточным стал противокапотажный угол на посадке — 18,5° при требуемом минимуме в 26,5°, что сделало опасным использование тормозов на пробеге.
К 22 апреля почти все летчики 826-го БАП успели облетать модифицированную машину. Наибольший опыт накопили капитан В.Галущенко, который к 211 часам налета на Су-2 М-88 добавил еще 11,5 часов на Су-2 М-82, и лейтенант В.И.Досталев (173,5 ч + 11,8 ч). Оба летчика, а также командир полка майор А.М.Бокун успели выполнить более ста боевых вылетов на «сушках» к маю 1942 года.
В первые дни наступления советских войск на Харьков наземные войска поддерживали 374 бомбардировщика разных типов, входившие в ВВС Южного и Юго-Западного фронтов. Из 92 бомбардировщиков, пригодных для действий днем, имелось 42 Су-2 в составе 13-го Гвардейского, 52-го, 135-го, 288-го и 826-го БАП. В начале операции экипажи вылетали по два — три раза на бомбежку войск противника, обеспечивая прорыв танков и конницы. Однако своевременного перебазирования авиации вслед за наступающими частями организовано не было. С каждым днем взаимодействие с истребителями и наземными войсками становилось все хуже. Количество вылетов резко сократилось, чему имелось несколько причин. Так, полковник И.П.Горохов, сменивший В.И.Артамонова в командовании 288-м БАП, приказал летчикам не взлетать без истребительного прикрытия после того как пара «мессершмиттов» сожгла на взлете с аэродрома Александровка три «сушки». Приданный в начале операции бомбардировщикам 40-й ИАП базировался на большом удалении и не мог их прикрыть, поскольку не хватало радиуса действия истребителей И-16 , а находившийся в Александровке 762-й ИАП на ЛаГГ-3 не получил задания на сопровождение Су-2.
Сражавшийся на Брянском фронте 97-й БАП потерял в мае во время бомбежки на аэродроме Ельца почти все Су-2. Оставшимися машинами и личным составом усилили 209-й БАП. Этой части вместе с другими полками ВВС фронта пришлось в неимоверно трудных условиях отбивать начавшееся 28 июня немецкое летнее наступление. В боях на подступах к Воронежу сильная и активная истребительная авиация люфтваффе нанесла тяжелые потери многим нашим полкам, но 209-й БАП сохранил боеспособность.
Сражавшиеся бок о бок с Су-2 штурмовые полки или понесли большие потери (503-й ШАП), или имели много неисправных самолетов (218-й и 874-й ШАП). Но и авиаторам 209-го БАП приходилось непросто в условиях отступления. Достаточно сказать, что полк начал бои в составе 208-й ночной БАД, затем его оперативно подчинили 205-й авиадивизии, а в середине июля 1942 года ввели в состав 223-й БАД. К сентябрю в части сохранилось 20 Су-2. Все экипажи выполнили на данном типе от 55 до 170 боевых вылетов; 83 человека были награждены орденами и медалями.
Еще более напряженное сражение развернулось в июле — августе 1942 года на дальних подступах к Сталинграду. Останавливаясь на особенностях боевого применения самолетов Су-2, скажем, что некоторые экипажи 826-го БАП стали «подсаживать на борт» третьего человека — нижнего стрелка. В одном из боев зенитный снаряд заклинил левый элерон, и на поврежденную машину старшины Савельева набросились «мессершмитты». Истребители попытались подойти снизу, но неожиданный огонь старшины Грекова позволил экипажу отбить атаки. Летчик сумел посадить поврежденный бомбардировщик в поле.
В некоторых вылетах приходилось организовывать взаимодействие Су-2 М-88, выдержавших по два — три капитальных ремонта, с новенькими Су-2 М-82. Разница в их максимальных скоростях на малых и средних высотах доходила до 100 км/ч. Скорости самолетов почти выравнивались после подвески под крылья «молотовских» машин ВАПов (выливных авиационных приборов). Летом 1942 года нашли широкое применение ампулы со смесью КС — они эффективно поражали живую силу и технику врага.
Еще одну задачу экипажи Су-2 решали на протяжении всей войны. Речь идет о сбросе листовок на русском и немецком языках над занятой противником территорией. Интенсивность такой работы возросла в июле. До 45 тысяч листовок разбросали с самолетов над занятыми фашистами городами только за один месяц. В них рассказывалось о громадных потерях немецко-фашистских войск на советско-германском фронте, сообщалось о начавшихся мощных налетах союзной авиации на германские города, а также приводился текст англо-советского договора о сотрудничестве. В разгар лета немецкие истребители-«охотники» начали активные полеты в нашем ближнем тылу. Лучшие асы люфтваффе из эскадр JG/3, /52, /53, /77 неожиданными атаками наносили огромный ущерб нашей авиации. В условиях безлесья, выжженной солнцем степи советским летчикам оказалось нелегко скрыться от преследования «мессершмиттов». В начале июля несколько Су-2 были сбиты противником при взлетах и посадках, а еще несколько — уничтожены на земле. Чтобы как-то обезопасить свои аэродромы в условиях нехватки зенитных средств, командиры полков приказали организовать дежурство стрелков-бомбардиров у турелей МВ-5 в то время, когда часть не выполняла боевых вылетов.
В ходе летних боев на Дону 52-й БАП стал одним из лучших в авиации Сталинградского фронта. В мае полк получил последние 22 Су-2 М-82, изготовленные в Молотове. Машины первоначально предназначались для женского 587-го БАП, который формировала М.М.Раскова, но она предпочла более современные Пе-2. Достаточно быстро освоив модифицированные машины, авиаторы 52-го были благодарны судьбе, что им снова пришлось воевать на творении П.О.Сухого. Практически все ветераны полка отзывались о Су-2 с исключительной теплотой. По их словам, это был неприхотливый, надежный самолет-солдат. Многократно машины прилетали с прострелами, а то и с отсеченными частями стабилизаторов, рулей, но восстанавливались техсоставом и через несколько дней снова шли в бой.
В документах отмечалось, что хорошо подготовленные экипажи обнаруживали малоразмерные, хорошо замаскированные цели, какими являлись, например, притопленные на несколько десятков сантиметров под воду понтонные переправы, наносили меткие удары и на бреющем уходили от преследования неприятельских истребителей. В других случаях, наоборот, одиночные бомбардировщики забирались на высоту до 8000 м. Запись в журнале боевых действий 270-й БАД гласила, что «на этих высотах немецкие истребители самолеты Су-2 не догоняли и атаковали только на встречных и пересекающихся курсах» . Этот факт можно объяснить богатым опытом экипажей, их умением маскироваться облаками, а также незначительной активностью летом 1942 года истребительной авиации люфтваффе на больших высотах — ведь максимальная скорость Bf-109F и Bf-l09G все равно была, по крайней мере, на 100 км/ч больше, чем у Су-2 М-82.
За весь 1942 год немецкие истребители и зенитки сбили 64 Су-2, из которых восемь составили безвозвратные потери 8-й воздушной армии в оборонительный период Сталинградской битвы. В среднем в 270-й БАД каждый Су-2 успевал выполнить до списания в июле — августе 80 самолето-вылетов, а Пе-2 — только 20. Конечно, было бы преувеличением утверждать, что самолеты Сухого в несколько раз лучше, чем «пешки» или «Бостоны». Нельзя забывать, что среди летного состава 52-го и других полков на Су-2 сохранилось немало авиаторов, имевших отличную подготовку, опыт полетов еще с довоенного времени. Но и боевые машины теперь реализовали все, что заложил в них конструктор.
К осени 1942 года количество сражавшихся на фронте авиаполков на Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го БАП, на Сталинградском продолжал боевые действия 52-й полк. В последнюю часть в начале июля 1942 года передали сохранившиеся машины из 13-го Гв. и 826-го БАП, а в начале сентября — и из 135-го БАП. Несмотря на это, в 52-м БАП насчитывалось в сентябре не более 16 Су-2, из которых примерно половина была боеспособна. За каждым самолетом теперь закреплялись по два — три экипажа. Не только машины старых типов с М-88Б, с заводскими номерами №№ 22095,55092,1910, но и с моторами М-82, как №№ 44117, 45118 и 47118 выработали 100-часовой ресурс. Следовательно, удалось получить бесценный опыт длительной эксплуатации двигателей А.Д.Швецова на фронте. Неудивительно, что в сентябре в Верхней Ахтубе летчики-бомбардировщики помогли в освоении первых серийных Ла-5 пилотам 287-й подполковника С.П.Данилова — как известно, на истребителях С.М.Лавочкина также устанавливали мотор М-82.
Казалось бы, ну что могли значить несколько бомбардировщиков Сухого в масштабах фронта в конце 1942 года? А между тем, в ненастную погоду некоторые экипажи сумели причинить значительный ущерб врагу. В ходе начавшегося в конце ноября контрнаступления наших войск под Сталинградом одиночные Су-2 удачно маскировались в облаках и почти всегда летали без прикрытия истребителями. Экипажи-«охотники» практически без потерь бомбили паровозы, автомашины, аэродромы противника. В одном из вылетов «сушку» по ошибке атаковали краснозвездные истребители, но и они не смогли сбить самолет. Очень ценную информацию о германо-румынских войсках экипажи Су-2 привозили из рейдов в тыл противника на глубину 200 — 250 км.
Пять — семь исправных Су-2 имелись в конце осени в 288-м БАП, возглавлявшимся майором И.И.Баутиным. Надо иметь в виду, что численность всей бомбардировочной авиация 5-й воздушной армии редко превышала полсотни машин и каждый исправный самолет был на счету. По отчету старшего инженера 288-го БАП чаще всего Су-2 простаивали из-за отсутствия камер колес. Механики даже попытались, правда безуспешно, приспособить к бомбардировщику покрышки от автомобилей. С нетерпением ожидали отремонтированных машин из мастерских Грозного…
Любопытно отметить, что самолеты Сухого в конце 1942 года практически перестали списывать из числа действующих. Значительно более оперативно, чем, скажем, год назад, была организована уборка поврежденных машин с мест вынужденных посадок, их транспортировка в реморганы, а также разборка аварийных самолетов и моторов на составные части, сортировка на годные и негодные, а также отправка по назначению. Если за первый год войны через текущий и восстановительный ремонт прошли 48 Су-2, то за второй год — не менее 568 самолетов Сухого. Отдельные «сушки» попадали в мастерские и на рембазы более 20 раз!
В середине ноября на разных фронтах действовал уже 41 корректировщик данного типа, из которых 34 были боеспособны. Больше всего Су-2 — 13 единиц — имелись в сражавшихся под Сталинградом 34-й и 45-й отдельных КАЭ. Последняя, возглавляемая капитаном Н.Н.Королевым, за январь 1943 года совершила без потерь 26 вылетов, из которых 8 были связаны с корректировкой артогня, 14 — с визуальной разведкой, 2 — фоторазведкой, а 2 вылета пришлось прервать из-за непогоды. Иногда авиаторам удавалось корректировать огонь 1-й артдивизии РГК генерала В.Н.Мазура по семи целям одновременно. После победы на Волге эскадрилья получила почетное звание 1-й Гвардейской.
При прорыве блокады Ленинграда отличился личный состав 12-й отдельной КАЭ, обеспечивавший работу артиллерийского корпуса прорыва резерва ВГК генерала Жданова. Командование считало, что артиллеристы не могли бы столь эффективно подавлять долговременные огневые точки противника без «подсказки» летчиков. Латаные — перелатаные Су-2 разгонялись не быстрее, чем до скорости 275 км/ч (по прибору), но отлично держались в воздухе.
Среди недостатков в организации боевых действий отмечались длительная подготовка артиллеристами данных для стрельбы — экипажам Су-2 приходилось находиться над линией фронта более часа. Нередко истребители сопровождения возвращались домой, израсходовав все горючее, и корректировщикам приходилось принимать неравный бой с «мессерами» и «фоккерами». Так, 23 июня 1943 года около г. Холм погиб экипаж 1-й ГвКАЭ: летчик ст. лейтенант А.Л.Дмитриенко (93 боевых вылета) и штурман ст.лейтенант Н.И.Кукушкин (101 вылет). Из архивных документов следовало, что в начале войны Дмитриенко действовал неуверенно и однажды по ошибке даже сбросил бомбы на свои войска. Впоследствии, отлично освоив Су-2, научившись на нем воевать, он стал одним из наиболее подготовленных летчиков 97-го, затем 209-го БАП, а впоследствии и 45-й КАЭ.
Немцы достаточно быстро поняли, какую угрозу представляют тихоходные машины. Подобно тому, как советские истребители стремились сбить корректировщики FW-189, их германские оппоненты охотились за нашими артиллерийскими самолетами. По свидетельству летчика 54-го ГвИАП Я.Л.Михайлика, FW-190 стремились внезапными атаками с пикирования в первую очередь сбить Су-2. Уберечь их от мощного огня истребителям сопровождения оказалось очень нелегко. Например, 28 июня 1943 года четверка Як-1 сумела сохранить корректировщик, хотя от огня неприятеля сгорел «яковлев» из 55-го ГвИАП. Накануне боев на Курской дуге большую работу выполнили экипажи 16-й и 47-й КАЭ (соответственно в районах Архангельское — Каменка и Каменка — Сабурово), входившие в состав 16-й воздушной армии. Они регулярно сообщали командованию наземных войск о мероприятиях, проводимых противником на передовой.
Даже после вывода в конце 1942 года с фронта 52-го БАП в Петровск-Саратовский (15-й ЗАП) и передачи им оставшихся девяти Су-2 в состав корректировочных эскадрилий, самолетов для последних постоянно не хватало. Зато авиаторы 52-го БАП существенно усилили 14-ю и 15-ю КАЭ 14 летчиков совершили к этому времени на Су-2 от 93 до 244 (!) боевых вылетов. Не меньший опыт имелся у 21 штурмана и 65 техников.
Отсутствие новых Су-2 вынудило командование ВВС с весны 1943 года приступить к формированию корректировочных эскадрилий на самолетах Ил-2. Несмотря на то, что С.В.Ильюшин модифицировал связное оборудование штурмовика, ему не удалось устранить ряд дефектов машины, и прежде всего тесноту задней кабины. По мнению летнабов, Илы не предоставляли им необходимого удобства работы, но к лету 1943 года на фронт отправлялись корректировочные эскадрильи только на них. Тем временем, до конца 1943 года успешно сражались на Су-2 53-я и 54-я КАЭ, возглавляемые старшими лейтенантами И.И.Касаткиным и А.И.Швецовым (оба — ветераны 52-го БАП). Майор Швецов впоследствии сформировал и возглавил 187-й отдельный корректировочно-разведывательный полк, с которым дошел до Победы. Но ни одного Су-2 в строю полка к 1944 году не сохранилось. По документам 42-й КАЭ, 27 ноября 1943 года внезапной атакой немецкого аса из-за облаков был сбит один из последних имевшихся в строю Су-2 № 263105.
Еще в начале марта 1943 года 288-й БАП вывели с фронта в Моздок для доукомлектования и освоения боевых действий экипажами ночью. Все машины оснастили связными рациями РСБ-Збис, радиополукомпасами РПК-10, ночными фотоустановками НАФА-19. Однако переподготовка затянулась и была омрачена катастрофой. В ночь на 3 июня 1943 года при тренировочном полете в свете прожекторов разбился экипаж Героя Советского Союза Г.Г.Николаева (штурман — А.Н.Петров). Руководству полка пришлось приложить большие усилия по преодолению «светобоязни». После нескольких боевых вылетов в конце лета этого года командование 4-й воздушной армии, в которую входил полк, решило 288-й БАП расформировать, а личный состав передать 650-му ночному БАП.
Возглавляемый майором А.С.Куценко 650-й БАП стал тринадцатым и последним полком, который сражался на самолетах Сухого (кроме того, на Су-2 действовали, по крайней мере, 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев; отдельные машины использовались 90-й РАЭ, 8-м ОРАП, 205-й ИАД, штабом 6-й ВА и другими частями). За эффективные и самоотверженные вылеты в ходе боев на Кубани часть в августе 1943 года была награждена орденом Красного Знамени, после чего две эскадрильи перевооружили на Су-2, а третья продолжала воевать на Р-10. В сражении над «Голубой линией» в сентябре — октябре особенно отличились экипажи Су-2 летчиков Н.Н.Малеги и Г.П.Лепаева, с успехом применявшие свои машины ночью. С аэродрома Славянская полк поддерживал наших моряков в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции, нанеся заметный урон транспортным перевозкам противника в Крыму.
Но время Су-2 заканчивалось. В январе 1944 года 650-й БАП сдал несколько оставшихся машин и через два месяца завершил перевооружение на Пе-2. Символично, что полк вошел в состав 188-й БАД полковника А.И.Пушкина, внесшего значительный вклад в освоение и успешное применение самолетов Сухого. Скажем несколько слов о других героях, воевавших на Су-2.
Навсегда запомнил М.П.Одинцов восьмой боевой вылет. После удара по вражеской переправе 3 июля 1941 года вражеские истребители «не оставили на самолете ни одного живого места» . Серьезные ранения получили летчик и штурман. Самолет кое-как держался в воздухе и Одинцов смог благополучно посадить его на своем аэродроме. Михаил Петрович запомнил, что понадобилось 11 бинтов, чтобы его перевязать. После двух ударов возглавляемой лейтенантом И.Л.Карабутом эскадрильи 210-го БАП по переднему краю противника 29 сентября 1941 года командир оборонявшейся здесь 96-й стрелковой дивизии оценил «выше всяких похвал» действия наших авиаторов на Су-2.
Завидное мастерство демонстрировал во многих вылетах штурман М.А.Лашин. Так, 23 марта 1942 года его экипаж вылетел на разведку неприятельских войск. Тем временем к аэродрому Короча, где базировался тогда 135-й полк, приблизилась группа He-111, прикрытых Bf-109. Заметив одинокий советский самолет, ведущий «мессершмитт» погнался за ним, но был подбит меткой очередью Лашина и совершил вынужденную посадку в расположении батальона аэродромного обслуживания.
В плен попал командир 9/JG52 обер-лейтенант К.Шаде (K.Schade), имевший немалый опыт учебной и боевой работы. Гитлеровский ас успел сбить 27 советских машин, а одинокий советский самолет, который он столь неудачно атаковал, немецкие авиаторы определили как «бронированный Ил-2». Кстати, 27 августа 1942 года командира другого отряда — 8/JG52 обер-лейтенант О.Деккера (O.Decker) также сбили после того, как он безуспешно преследовал Су-2. Наш летчик уклонялся от очередей «мессера» на бреющем, отстреливаясь из пулемета, пока, наконец, кто-то из находившихся в окопах бойцов не сумел из винтовки поразить маслорадиатор немецкого истребителя. Удалось захватить не только немецкого командира, но и новейший Bf-109G № 13529, который стал ценным трофеем ВВС Красной Армии.
Очень эффективным считало советское командование рейд пятерки Су-2, ведомых ст. лейтенантом В.А.Верхоланцевым, на железнодорожную станцию Курск 1 мая 1942 года. Несмотря на сильный зенитный огонь, наши бомбардировщики точно поразили цель. Неприятельский склад вспыхнул — пожар бушевал трое суток. «Действуя на Сталинградском фронте с 1 августа 1942 г. по 5 января 1943 г., ст. лейтенант И.Н.Мартыненко выполнял самые ответственные задания командования, как обнаружение аэродромов и разведка оборонительных рубежей» , — отмечалось в наградном материале. Летчик совершил 37 таких вылетов.
В ночь на 25 июля 1943 года капитан К.Я.Франчук при помощи САБов смог обнаружить скопление автомашин на Таманском полуострове, а затем точно сбросил на них бомбы. Не менее удачными оказались ночные налеты на причал Новороссийска поздним вечером 15 августа и суда в порту Кордон в ночь на 6 ноября 1943 года. В каждом из перечисленных случаев экипажи зафиксировали многочисленные взрывы и пожары в расположении врага.
Занятый другими работами, Сухой не оставлял своим вниманием самолет Су-2 и после прекращения его серийной постройки. По его инициативе в июле 1942 года на двух машинах (№№ 25095 и 26096) установили новые моторы М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Несмотря на аварию второго самолета 5 августа 1942 года, Павел Осипович добился продолжения испытаний. После доводки ВМГ, стало ясно, что новый двигатель сулит огромные перспективы. Работа оказалась весьма полезной для нашей авиации. Напомним, что только летом 1943 года успех пришел к Ла-5ФН с таким же мотором.
В декабре 1942 года Павел Осипович предложил подвергнуть Су-2 серьезным переделкам, установив на хорошо отработанный планер двигатель М-71Ф взлетной мощностью 2200 л. с. В проекте, получившем обозначение ББ, переработали конструкцию фюзеляжа, усилили бронирование и увеличили площадь крыла, изменив его форму в плане. Эта работа, также как и проект Су-2 в варианте штурмовика, заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлевым утверждена не была.
Спроектированный в 1935-1936 годах и созданный в опытных экземплярах по конкурсу «Иванов» в 1937 году ближний бомбардировщик П.О.Сухого строился крупной серией с 1940-го по 1942 год. Заводы выпустили 893 машины, из которых примерно на 30 устанавливались моторы М-87А или Б (перед войной большинство из них были переоснащены более мощными двигателями М-88Б), 58 имели моторы М-82, а остальные — М-88 и М-88Б. Подчеркнем, что Павел Осипович устанавливал на опытные экземпляры своих машин не только перечисленные выше двигатели, но и швецовские М-62, М-63, М-63ТК, М-81, М-82ФН, урминские М-87, М-89 — многие из них на тот период не вышли за рамки опытных работ.
Экипажи особенно отметили такие достоинства Су-2, как просторную, удобную, теплую в любую стужу кабину, хороший для одномоторных самолетов обзор у летчика и штурмана. Возможность управления машиной из кабины штурмана упростила процесс переучивания летного состава и оказалась неоценимым преимуществом в случае ранения или гибели летчика. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался подготовлен слабо и полки «сушек» понесли большие потери. Уцелевшие самолеты применяли на фронте до начала 1944 года, главным образом в роли разведчиков и корректировщиков. Они оказались очень полезными в условиях господства в воздухе советской авиации.
Подводя итоги, можно сказать, что самолет Су-2 не стал самой удачной конструкцией Сухого. За ним последовали отличный штурмовик Су-6 , за который конструктору была присуждена Сталинская премия 1-й степени, истребители Су-9 и Су-11 , истребители-бомбардировщики Су-7Б и многие другие машины, оставившие куда больший след в истории нашей авиации. В силу ряда причин бомбардировщик Су-2 не стал массовым самолетом. Настоящим «Ивановым» советских ВВС явился штурмовик Ил-2, который поступал на вооружение во всевозрастающих количествах. Он заменил Су-2 во многих ролях и широко применялся в абсолютном большинстве операций Великой Отечественной войны.
Конструкция серийного самолета ББ-1 с мотором М-88 (М-88Б).
Конструкция самолета смешанная: фюзеляж и киль — деревянные, все остальные агрегаты остались металлическими.
Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой.
Сварка с последующей термообработкой применялась только в конструкции шасси, костыля, моторамы, а также в элементах вооружения.
Конструкция предусматривала агрегатную сборку с установкой элементов управления и оборудования до окончательной сборки, что позволяло применять поточный метод сборки с выходом на конвейер.
Механизация изготовления деталей, сверловка отверстий по кондукторам обеспечивали взаимозаменяемость деталей без всякой дополнительной подгонки. Применение открытых профилей не только упрощало сборку элементов и целых агрегатов, но и позволило механизировать процесс клепки. Благодаря прессованным профилям обшивка крыла и оперения стала работать не только на сдвиг, но и на сжатие. Возросшая роль обшивки заставила особо внимательно отнестись к окантовке различных вырезов и люков, вызываемых потребностями сборки и эксплуатации. По этой причине целый ряд люков сделали не на замках, а на болтах с анкерными гайками
Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитых фанерной обшивкой — скорлупой.
Первые 19 шпангоутов — цельнодеревянные, 20-й смешанной конструкции. Он состоял из двух частей: верхней, выполненной из фанеры, и нижней дюралевой. После установки стабилизатора обе части соединялись двумя дюралевыми профилями, на которых крепились два кронштейна руля высоты и два кронштейна подвески стабилизатора. На шпангоуте No. 20 монтировалось хвостовое колесо.
Четыре лонжерона фюзеляжа выполнялись в виде брусов из реек переменного сечения с уменьшением к хвостовой части. В верхней части фюзеляжа имелись два плато. Переднее плато коробчатого сечения служило для связи верхних лонжеронов и для крепления задней турели экрана. Далее располагалось заднее плато, над которым размещался задний складной обтекатель. При пользовании турелью обтекатель можно было опустить. Дюралевый пол летчика состоял из двух горизонтальных и одной наклонной плиты.
Для обзора нижней полусферы в кабине штурмана по бортам фюзеляжа уста-навливаливалось по одному иллюминатору. Здесь же имелись подножки по бортам фюзеляжа для опоры ног штурмана. В хвостовой части фюзеляжа имелся люк, предназначенный для аварийного покидания самолета и монтажа люковой установки.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался.
Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.
За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть — в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину.
Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух.
Крыло отличалось от крыла самолета СЗ-2 способом крепления зализа между центропланом и фюзеляжем. Каркас центроплана состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. В носке за вторым лонжероном сверху и снизу имелись стрингеры в виде угловых профилей.
По задней кромке центроплана, снизу, располагались посадочные щитки (две секции), которые крепились к задней стенке центроплана и имели постоянную хорду. Обшивка — дюралевая, нагартованная, толщиной 0,6 мм. В щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана.
Каркас каждой консоли крыла состоял из из двух лонжеронов, 17 нервюр, задней стенки, стрингеров и дополнительных балок в пулеметном отсеке. Все элементы каркаса, за исключением нескольких узлов, были выполнены из дюраля.
Для монтажа бака на нижней поверхности крыла делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели. Панель крепилась к нервюрам и лонжеронам с помощью шурупов и самоконтрящихся гаек.
Отъемная часть крыла, также как и центроплан, обшивалась гладкими нагартованны-ми дюралевыми листами. Толщина обшивки от 1,0 до 0,6 мм. Клепка обшивки по носку до первого лонжерона и по верхней поверхности от первого до второго лонжерона — потайная, вся остальная обшивка клепалась заклепками с чечевицеобразными головками.
Каркас каждого элерона состоял из трубчатого дюралевого лонжерона, листовых штампованных нервюр, носового стрингера и хвостового профиля. Носок элерона для придания жесткости обшивался тонким дюралевым листом. Весь элерон обтягивался полотном. В носке элерона размещалась трубка со свинцом, служившая весовой компенсацией. Элероны крыла отклонялись на 25° вверх и вниз. Левый элерон имел управляемый триммер.
Конструкция щитков, располагавшихся на консолях от элерона до разъема, аналогична центропланным.
Продольный набор оперения состоял из четырех стенок швеллерного сечения, прессованных профилей и уголков; поперечный — из разрезных листов нервюр. Обшивка и весь набор стрингера — дюралевые.
К задней стенке стабилизатора крепились шесть литых кронштейнов, необходимых для подвески руля высоты. Стабилизатор устанавливался неподвижно под углом -5° и крепился болтами к уголкам, окаймлявшим вырез в фюзеляже под стабилизатор. Соединение закрывалось зализом. Кроме того, двумя средними кронштейнами стабилизатор прикреплялся болтами к хвостовому шпангоуту фюзеляжа.
Руль высоты имел весовую компенсацию. Его обе половины были взаимозаменяемы и соединялись трубой, проходившей через хвостовой обтекатель фюзеляжа. Каркас руля высоты состоял из трубы-лонжерона с нанизанными на него хвостовыми нервюрами. Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась полотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.
Киль цельнометаллической конструкции состоял из двух лонжеронов коробчатого сечения, стрингеров и нервюр; его обшивка была фанерная. На заднем лонжероне имелись два кронштейна для подвески руля поворота.
Триммер руля поворота, как и руля высоты, состоял из профиля швеллерного сечения, к которому приклепывались обшивка, усиленная несколькими нервюрами, петля и ушко под тягу управления триммером.
Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль — тросовую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты.
Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55° при посадке.
Механизм уборки и выпуска шасси — электрогидравлический. Основные стойки — как на СЗ-2.
Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положении после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась одновременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42° в каждую сторону.
Для обеспечения зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались комплектом лыж, выпущенных заводами №№ 135 и 207, а также московской фабрикой № 2 Наркомлеса. В полете лыжи основных стоек убирались и прилегали к нижней обшивке центроплана. Эти лыжи состояли из полоза (фанера, приклеенная на ясеневые или дубовые планки), трех коробчатых лонжеронов, девяти шпангоутов, двух бортовых ребер, четырех стрингеров, фанерной обшивки и окантовки из листового алюминия. Лыжа имела размеры 2700×650 мм.
Костыльная лыжа в полете прилегала к нижней поверхности фюзеляжа. Для крепления к вилке амортизатора на лыже имелся кабан с втулкой, в которую вставлялась ось вилки. Сверху лыжи, спереди и сзади, крепились два амортизатора-шнура. Костыльная лыжа состояла из двух сплошных сосновых лонжеронов и двух бортовых ребер. Полоз лыжи состоял из ясеневых планок. Вся лыжа окантовывалась листовым алюминием. Размеры хвостовой лыжи 615×290 мм.
При монтаже лыж колеса вместе с осями снимались, а лыжи закреплялись в нижней части амортстойки с помощью траверсы. Вместо летних щитков устанавливались зимние.
Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндро-вого двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дюраля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный храповик для запуска мотора от автостартера.
Капот мотора имел внутреннюю и наружную части, а также юбку. Наружный капот выполнялся в виде трех съемных крышек, вставленных в паз V-образных профилей и закреплявшихся только на моторе при помощи передних и задних узлов.
Юбка капота разделялась на три сектора — два боковых и нижний. Боковые секторы имели по шесть створок. Они связывались шарнирами и направляющими листами из нержавеющей стали. Створки при полном открытии юбки сохраняли форму капота, перекрывая щели между створками. В правом боковом секторе имелся вырез в двух створках для выхлопного патрубка двигателя.
Сверху за капотом между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.
На нижней части капота крепился туннель всасывающего патрубка карбюратора, а за ним в районе юбки устанавливался маслорадиатор с туннелем для забора воздуха. Регулирование поступающего воздуха производилось с помощью заслонки.
Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподвижно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.
Верхняя турель МВ-5 осталась как и на самолете СЗ-2 без изменения, а люковую установку с самолета сняли.
Бомбы калибром 8 — 100 кг подвешивались на кассетных держателях в фюзеляжном бомбоотсеке, под кабиной летчика. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная — 600 кг. Внутренняя подвеска не превышала 400 кг. На наружных бомбодержателях под крылом можно было подвешивать бомбы 100 и 250 кг.
Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостанции типа РСБ «Двина», которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с использованием резиновых амортизаторов типа «Лорд».
Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня.
Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.
В 1936 г. в СССР стартовал конкурс на разработку нового «войскового самолета» под шифром «Иванов», призванного сменить массовый биплан Р-5. Новая машина должна была выполнять функции штурмовика, легкого бомбардировщика, скоростного разведчика и даже истребителя сопровождения.
В конкурсе приняли участие все ведущие конструкторские коллективы, включая и КБ П.О. Сухого, предложившее цельнометаллический двухместный низкоплан с убирающимся шасси. Вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС в крыле и одного на турели. Бомбовая нагрузка массой до 600 кг размещалась в фюзеляжном бомбоотскеке, лишь для 250-кг бомб была предусмотрена внешняя подвеска. Изначально требования конкурса предусматривали применение мотора жидкостного охлаждения АМ-34, но уже в ходе проектирования конструктор сделал выбор в пользу 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-62. Такими моторами оборудовали два первых прототипа - СЗ-1, испытывавшийся с 25 августа 1937 г., и СЗ-2, облетанный в декабре 1937 г. Третья машина - СЗ-3 - получила 14-цилиндровый мотор М-87, установка которого позволила улучшить взлетно-посадочные характеристики. Также на этой машине увеличили запас топлива и боекомплект пулеметов, внесли некоторые другие изменения. СЗ-3 стал образцом для серии, но серийные машины были не цельнометаллические, а смешанной конструкции - металлическое крыло и деревянный фюзеляж.
Серийные самолеты обозначались ББ-1, а с декабря 1940 г. - Су-2. Общий объем производства составил 893 единицы. 785 из них в 1940-1942 гг. изготовил харьковский завод №135, причем несколько десятков из них собрано после эвакуации в г. Молотов (Пермь). 92 самолета построил подмосковный завод №207 (3 в 1940 г. и 89 в 1941 г.) и 16 - таганрогское предприятие №31 (16 в 1940 г. и 4 в 1941 г.).
Технические характеристики самолетов Су-2
- Модификация: Су -2 М -88 Б
- Двигатель: М-88Б
- мощность, л.с.: 1100
- Размах крыла, м.: 14,30
- Длина самолета, м.: 10,25
- Высота самолета, м.: 3,94
- Площадь крыла, кв. м.: 29,0
- Масса, кг:
- пустого самолета: 2790
- взлетная: 4375
- Максимальная скорость, км/ч: 455
- Время набора высоты 5000 м, мин: 12,6
- Практический потолок, м.: 8900
- Дальность полета, км.: 890
Основные модификации Су-2
- Су -2 с мотором М-87Б (950 л.с.) - первый вариант, являвшийся, по сути, предсерийным. Стрелковое вооружение - 5 7,62-мм пулеметов ШКАС (4 в крыле, 1 на верхней турели). Масса бомбовой нагрузки - 400 кг (максимальная - 600 кг). Экипаж - 2 чел. Количество построенных точно неизвестно, но не менее 6.
- Су -2 с мотором М-88 или М-88Б (1100 л.с.) - основная модификация. Стрелковое и бомбовое вооружение соответствует варианту с М-87Б. С августа 1941 г. устанавливалось усиленное бронирование. Изготовлено более 800 единиц.
- Су -2 с мотором М-82 (1400 л.с). В основном аналогичен варианту с М-88Б, но введена нижняя люковая стрелковая установка с 1 пулеметом ШКАС. Построено 58 самолетов.
Боевое использование Су-2
Первой частью, получившей бомбардировщики Су-2, стал 135-й бомбардировочный авиаполк (БАП), сформированный в 1940 г. в Харькове. К моменту нападения Германии на Советский Союз новыми самолетами полностью или частично успели укомплектовать 8 полков. Первыми дебютировали полки ВВС Одесского военного округа - 210-й и 211-й БАП. Уже вечером 22 июня 8 Су-2 бомбили переправы через р. Прут. Действовавшие на Западном фронте 97-й и 43-й БАП (последний - не полностью перевооруженный) вступили в бой 24 июня и к 7 июля 1941 г. потеряли все свои самолеты и были отведены для перевооружения. В конце июня на Западный фронт прибыли из-под Харькова 103-й и 135-й БАП, вооруженные Су-2. Они поддерживали наземные войска в ходе наспех организованного контрнаступления под Жлобином, и в первую половину июля также понесли серьезные потери. На Юго-Западном фронте имелось 2 полка, вооруженных Су-2 - 226-й и 227-й БАП, дислоцированные под Киевом. В первые дни войны они продолжали учебные вылеты, поскольку экипажи не успели ещё полностью освоить новые самолеты, и в бой вступили лишь 28 июня. Экипажи Су-2 вместе с другими бомбардировщиками атаковали наступающие колонны 1-й танковой группы, пытаясь сдержать продвижение противника. Летая без истребительного прикрытия, в условиях хорошей видимости на малых и средних высотах, бомбардировщики несли большие потери.
К августу 1941 г. советские ВВС значительно уменьшились вследствие понесенных потерь. Но боеспособность полков, вооруженных Су-2, к тому времени даже возросла - экипажи обрели боевой опыт и стали действовать более уверенно. Многие экипажи приступили к выполнению вылетов в сложных метеоусловиях и ночью, научились маскироваться облаками. Удачную операцию утром 30 августа провел 227-й БАП. 14 его Су-2 нанесли удар по аэродрому Белая Церковь, разрушив ремонтную базу и уничтожив 10 . В августе на Юго-Западный фронт прибыл вооруженный Су-2 289-й БАП. Его первой задачей стали бомбардировки переправ через Днепр у Кременчуга. Одновременно некоторые полки, летавшие на других типах самолетов, получили в качестве компенсации потерь самолеты Су-2. Так, 10 августа 13-й БАП, укомплектованный двухмоторными СБ и и действовавший с первых дней войны на Западном фронте, получил 7 Су-2.
В сентябре 1941 г. бои на Юго-Западном фронте вели 6 полков, вооруженных Су-2. На 4 октября в составе ВВС фронта насчитывалось 474 самолета, из них 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики этого типа не играли такой важной роли, не были наиболее массовыми самолетами авиации фронта. Тактика Су-2 осенью 1941 г. строилась на действиях небольшими группами - 6-8 самолетов под прикрытием 2-3 истребителей. Из-за низкой облачности самолеты часто бомбили с предельно малых высот. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта еще оставалось 93 Су-2, однако количество исправных машин по сравнению с началом октября уменьшилось с 77 до 37.
В общей сложности Су-2 в 1941 г. выполнили около 5000 боевых вылетов. Вследствие различных причин пришлось списать более 400 Су-2, из них 222 приходилось на боевые потери.
К весне 1942 г. большинство полков, воевавших на Су-2, были перевооружены - в основном, на . В феврале 1942 г. сформировали 826-й БАП, получивший 16 Су-2 М-88Б и 4 Су-2 М-82. В этом полку самолеты с моторами М-82 проходили войсковые испытания. В целом экипажи неплохо оценили модифицированный Су-2. Но постоянно подводил «сырой» мотор М-82. Вероятно, последней операцией, к которой привлекли значительное количество полков, вооруженных Су-2, стала Харьковская операция в мае 1942 г. В ней участвовала авиация Южного и Юго-Западного фронтов. В общей сложности на этих фронтах действовало пять полков с Су-2: 13-й гв., 52-й, 135-й, 288-й и 826-й. Но состав их был далеким от полного: в них насчитывалось всего около 40 бомбардировщиков. Пытаясь компенсировать недостаточную численность интенсивностью боевой работы, экипажи осуществляли по два-три вылета в день, обеспечивая прорыв танков и конницы. Впоследствии 3 полка (52-й, 135-й, 826-й) вошли в состав 270-й БАД, активно участвовавшей в оборонительной фазе Сталинградской битвы.
К осени 1942 г. количество сражающихся на фронте полков с Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го БАП, на Сталинградском воевал 52-й БАП, в котором временами имелось всего 3-4 боеготовых самолета. На 1 октября в строю числилось 9 Су-2 с моторами М-82 и 4 - с М-88Б. За каждым самолетом теперь закреплялось 2-3 экипажа. В условиях ненастной погоды, установившейся в конце 1942 г., одиночные Су-2 летали на «свободную охоту». Действуя без истребительного прикрытия, умело маскируясь в облаках, самолеты практически без потерь бомбили поезда, автомобильные колонны, обозы, аэродромы.
Последней частью, воевавшей на Су-2, стал 650-й ночной бомбардировочный полк (НБАП), получивший такие самолеты в августе 1943 г. В сентябре-октябре полк успешно действовал в сражении над «Голубой линией». Затем полк участвовал в поддержке Керченско-Эльтигенской десантной операции, а несколько последних Су-2 он сдал в январе 1944 г.
Опыт боевого применения показал, что Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался слабо приспособлен, и полки понесли большие потери. Период широкомасштабного применения Су-2 в боях оказался сравнительно коротким - ввиду эвакуации харьковского завода №135, являвшегося практически монопольным производителем Су-2, и последующего прекращения производства самолетов этого типа, полки, воевавшие на Су-2, постепенно перевооружались другими типами самолетов или вообще расформировывались. Однако уцелевшие Су-2, пройдя неоднократные ремонты, вплоть до начала 1944 г. служили в качестве корректировщиков.
Выпуск самолётов Су-2 (1940 - 1942 гг.)
| Авиазавод | 1940 | 1941 | 1942 | Всего |
| №31 | 12 | 4 | 16 | |
| №135 | 110 | 635 | 40 | 785 |
| №207 | 3 | 89 | 92 | |
| ИТОГО | 125 | 728 | 40 | 893 |